-
Erbjudande på Husbilsklubben.se
Blir du ny medlem nu i Husbilsklubben.se betalar du ingen anmälningsavgift utan enbart årsavgift 100 kr.
Du sparar 150 kr på detta och erbjudandet gäller tills vidare.
Medlemskapet gäller för kalenderåret 2025.
Mer information finns här: Hur Registrerar jag mig.
Du slipper också en massa störande reklam eftersom vi är en HELT reklamfri sida.
LiFePO4 LiFePO4 12V bygga själv
- Startad av PeterK
- Startdatum
Lösning
Låter väldigt förnuftigt... 
Har ni några förslag på celler på ca 200Ah av bra kvalite som ryms under passagerarstolen. Det innebär att de får vara högst 190mm höga inklusive eventuellt montage?
Har tidigare fått förslag på Sinopoly på 160Ah men de verkar vara svåra att få tag på.
Har tidigare fått förslag på Sinopoly på 160Ah men de verkar vara svåra att få tag på.
Max höjd 190 mm är ett problem men om du väljer 8st av tex LiitoKala:s 100Ah celler och parallellkopplar varannan (4s2p) så får du ett paket med måtten 193x280x135. Tot 200Ah. Om du i stället väljer 8st 90Ah, tot 180Ah, blir paketet lite lägre, ca 175mm. Finns många varianter att välja på hos Alibaba och Aliexpress.
Det diskuteras flitigt på diverse LFP-forum om huruvida man kan montera prismatiska LiFePO4 celler liggande men det är svårt att få någon klar uppfattning. GWL lämnar däremot klara besked beträffande Winston: Blog - Winston | shop.GWL.eu
Det diskuteras flitigt på diverse LFP-forum om huruvida man kan montera prismatiska LiFePO4 celler liggande men det är svårt att få någon klar uppfattning. GWL lämnar däremot klara besked beträffande Winston: Blog - Winston | shop.GWL.eu
Om man skall köpa färdigpacketerat så har ju Lintron två andra varianter på 150 och 200Ah som är gjorda för att passa under stolen. De kostar ca 15-20 tusen kronor. Har läst i någon annan tråd att det kanske inte är ok att lägga batterierna på sidan men det vet säkert andra bättre. Jag funderar ju på lösa celler för att bygga själv.
Knut
FD HBK Medlem
De Winston-cellene jeg installerte liggende i 2013 fungerer fortsatt
Når en ser video av kraftig overladning så ser en at cellene først sveller før sikkerhetsventilen løser ut og elektrolytten kommer ut, etter det er det ikke mye mer liv i batteriet. Men forskjeller i sikkerhetsventilene gjør disse til et svekket punkt i batteriet, teknisk sett kan det forekomme celler som vil lekke om de legges på siden. Så om jeg var selger av slike celler så ville jeg og si at de skal monteres stående, slik at kunden ikke kan reklamere om en celle lekker.
KawaMal
HBK Medlem
I en annan tråd diskuterades om BMS:ens från- och tillkoppling av batteriet via reläer, och om/hur man kan behålla laddarnas försörjning av bodelen trots att BMS utlöser över- eller underladdningsskydden, dvs HVD = High Voltage Disconnect och LVD = Low Voltage Disconnect (eller för den delen temperaturskyddet) och öppnar relät för detta.
I ett "torrsim" inför kommande projekt har jag funderat på möjliga lösningar med hjälp av dioder, och (mellan)landat i två olika alternativ. Det är mycket möjligt att det finns bättre lösningar. Föreslå gärna sådana, eller påpeka ev. tankefel. Ännu är det bara funderingar och ingenting jag undersökt djupare eller testat. Storleken på ev. backströmmar genom dioderna är en öppen fråga, kanske finns det en risk för att batteriskyddet urholkas av sådana.
Den ordinarie laddningsstyrningen är inte med i bilderna nedan. Har man ingen annan lösning att tillgå kan man naturligtvis lägga ett ytterligare relä i serie med relät för HVD, och styra detta med en End Of Charge signal baserat på %SOC eller vad man nu vill.
Reläerna är ritade i öppet läge, men de är naturligtvis slutna vid normal drift.
Alternativ 1. Parallella reläer i serie med varsin diod.
Om HVD öppnar kan batteriet fortfarande ge ström till bodelen genom LVD men dioden vid LVD stoppar ytterligare laddning.
Om LVD öppnar kan batteriet laddas genom HVD men dioden vid HVD stoppar urladdning.
Nackdel: spänningsfall över dioderna. Borde inte vara ett problem för laddningen om laddarna har avkänningsledningar kopplade till batteriet, men mellan batteri och förbrukare blir det ett litet tapp.
Alternativ 2. Reläer i serie, parallellt med dioder.
Om HVD öppnar kan batteriet fortfarande ge ström till bodelen genom LVD och diod B, som stoppar ytterligare laddning.
Om LVD öppnar kan batteriet laddas genom HVD och diod A, som stoppar ytterligare urladdning.
Fördel: vid normal drift (reläer slutna) flyter strömmen inte genom dioderna, dvs inget extra spänningsfall.
Möjlig praktisk lösning av alternativ 2: En konventionell batteriseparator?? Sådana finns för ganska höga strömmar. Exempel:
I ett "torrsim" inför kommande projekt har jag funderat på möjliga lösningar med hjälp av dioder, och (mellan)landat i två olika alternativ. Det är mycket möjligt att det finns bättre lösningar. Föreslå gärna sådana, eller påpeka ev. tankefel. Ännu är det bara funderingar och ingenting jag undersökt djupare eller testat. Storleken på ev. backströmmar genom dioderna är en öppen fråga, kanske finns det en risk för att batteriskyddet urholkas av sådana.
Den ordinarie laddningsstyrningen är inte med i bilderna nedan. Har man ingen annan lösning att tillgå kan man naturligtvis lägga ett ytterligare relä i serie med relät för HVD, och styra detta med en End Of Charge signal baserat på %SOC eller vad man nu vill.
Reläerna är ritade i öppet läge, men de är naturligtvis slutna vid normal drift.
Alternativ 1. Parallella reläer i serie med varsin diod.
Om HVD öppnar kan batteriet fortfarande ge ström till bodelen genom LVD men dioden vid LVD stoppar ytterligare laddning.
Om LVD öppnar kan batteriet laddas genom HVD men dioden vid HVD stoppar urladdning.
Nackdel: spänningsfall över dioderna. Borde inte vara ett problem för laddningen om laddarna har avkänningsledningar kopplade till batteriet, men mellan batteri och förbrukare blir det ett litet tapp.
Alternativ 2. Reläer i serie, parallellt med dioder.
Om HVD öppnar kan batteriet fortfarande ge ström till bodelen genom LVD och diod B, som stoppar ytterligare laddning.
Om LVD öppnar kan batteriet laddas genom HVD och diod A, som stoppar ytterligare urladdning.
Fördel: vid normal drift (reläer slutna) flyter strömmen inte genom dioderna, dvs inget extra spänningsfall.
Möjlig praktisk lösning av alternativ 2: En konventionell batteriseparator?? Sådana finns för ganska höga strömmar. Exempel:
Kopplingsmässigt ser det ut att kunna fungera men det blir en del kopplande. Sen undrar man ju lite vilken lösning med dioder man skall ha om det börjar röra sig om 50-100A eller mer ? Blir det hanterbart?
Jag vet inte om det finns så många fler BMS än BMS123 som vi använder och som har den här lösningen med relästyrning. Har man inte redan en BMS med den lösningen så är det rimligen enklast att köpa en där den här typen av lösning/funktion redan är integrerad i BMSen.
Fler här har ju använt BMSer från t.ex. Aliexpress som fixar detta och jag har nu beställt en som klarar 100A. Kostnaden ca 8-900:- med moms och tull.
Den kopplas bara mellan - på batteriet och - på bilen. Inga reläer eller annat. Allt ovan sköter sig automagiskt (enligt uppgift).
Jag vet inte om det finns så många fler BMS än BMS123 som vi använder och som har den här lösningen med relästyrning. Har man inte redan en BMS med den lösningen så är det rimligen enklast att köpa en där den här typen av lösning/funktion redan är integrerad i BMSen.
Fler här har ju använt BMSer från t.ex. Aliexpress som fixar detta och jag har nu beställt en som klarar 100A. Kostnaden ca 8-900:- med moms och tull.
Den kopplas bara mellan - på batteriet och - på bilen. Inga reläer eller annat. Allt ovan sköter sig automagiskt (enligt uppgift).
Kluriga förslag Mats
det där med höga strömmar och dioder kanske blir en flaskhals(?)Samt det får inte "läcka igenom" ens små strömmar till/från cellerna när bms har sagt stopp. det sista man vill är att stå med en skadad cell.
I dagsläget kommer jag sällan över 130A, men i framtiden vet man ju inte, kanske supercharge av en moped eller liknande, mitt dubbelrelä på förbrukarsidan klarar idag 250A kontinuerligt, men går så klart att uppgradera för ev. framtida större behov.
Din sista idé känns spännande, känner dock inte till separatorn på bilden.
BMS'et jag har testat på mina calbceller LiFePO4 12V bygga själv
Har jag inte provat med belastning och laddning samtidigt, det måste jag testa snart.
Tyvärr har dessa bms Daly/Heyo en tråkig bugg, enligt mej, de har en shut down timer som har begränsning i tid, högsta värde jag lyckats lägga in är knappt 6000sec. för att sedan väcka bms'et så har jag bara lyckats med det genom att ansluta laddning
(har läst att någon lyckats få upp timern till 65000sec.) förmodligen har dessa bms lite högre strömförbrukning och för att inte tömma ett vilande batteri så har man löst det så här, en annan sak är att man bör dubbla storleken på tänkt strömuttag, alltså ska man belasta med 50A, köp ett på 100A.
Knut
FD HBK Medlem
Diodebroer for generatorer i biler finnes som klarer flere hundre A. Det sitter 3 dioder i hver av de to broene, en + bro og en - bro. Normalt er de enkelte diodene koblet til hver sin fas på 3-fas viklingene i generatoren. For denne bruk kan en godt koble alle 3 i parallell Selve broen er og kjøling for diodene.
Enkeltvis så finnes det løse dioder av power schottky type som lett klarer et par hundre A alene, men søk etter de med lav maks spenning for det finnes slike dioder for flere kV og da koster de mange tusen kroner stykket.
Men tilbake til serie eller parallell koblingene. Om en benytter serie løsningen oppnår en også at bodelen kjører på strøm fra laderen så lenge laderen er i gang da kilden med høyest spenning vinner. Ulempen med dette er at for å få batteriet fullt så trenger en litt høyere spenning fra laderen.
Så hva skjer om en benytter seriekobling av releet for forbruk og parallell for ladning? Så lenge batteriet lades er det i praksis som begge parallell, men i det bms stenger ladereleet vil spenningen fra batteri bli lavere enn fra lader og vil ikke forbruke strøm fra batteriet før laderen stenges av. Faktisk har en her en meget optimal løsning. Litt mer fiklete å sette opp. Så hvilken type relee? NO eller NC? Forbruksreleet NO slik at det ikke trekker strøm når batteriet kobles fra og ladereleet NC slik at det ikke trekker strøm når batteriet trenger ladning.
Selve broen er og kjøling for diodene.Enkeltvis så finnes det løse dioder av power schottky type som lett klarer et par hundre A alene, men søk etter de med lav maks spenning for det finnes slike dioder for flere kV og da koster de mange tusen kroner stykket.
Men tilbake til serie eller parallell koblingene. Om en benytter serie løsningen oppnår en også at bodelen kjører på strøm fra laderen så lenge laderen er i gang da kilden med høyest spenning vinner. Ulempen med dette er at for å få batteriet fullt så trenger en litt høyere spenning fra laderen.
Så hva skjer om en benytter seriekobling av releet for forbruk og parallell for ladning? Så lenge batteriet lades er det i praksis som begge parallell, men i det bms stenger ladereleet vil spenningen fra batteri bli lavere enn fra lader og vil ikke forbruke strøm fra batteriet før laderen stenges av. Faktisk har en her en meget optimal løsning. Litt mer fiklete å sette opp. Så hvilken type relee? NO eller NC? Forbruksreleet NO slik at det ikke trekker strøm når batteriet kobles fra og ladereleet NC slik at det ikke trekker strøm når batteriet trenger ladning.
Senast ändrad:
KawaMal
HBK Medlem
Diodebroer for generatorer i biler finnes som klarer flere hundre A. Det sitter 3 dioder i hver av de to broene, en + bro og en - bro. Normalt er de enkelte diodene koblet til hver sin fas på 3-fas viklingene i generatoren. For denne bruk kan en godt koble alle 3 i parallell
Enkeltvis så finnes det løse dioder av power schottky type som lett klarer et par hundre A alene, men søk etter de med lav maks spenning for det finnes slike dioder for flere kV og da koster de mange tusen kroner stykket.
Men tilbake til serie eller parallell koblingene. Om en benytter serie løsningen oppnår en også at bodelen kjører på strøm fra laderen så lenge laderen er i gang da kilden med høyest spenning vinner. Ulempen med dette er at for å få batteriet fullt så trenger en litt høyere spenning fra laderen.
Så hva skjer om en benytter seriekobling av releet for forbruk og parallell for ladning? Så lenge batteriet lades er det i praksis som begge parallell, men i det bms stenger ladereleet vil spenningen fra batteri bli lavere enn fra lader og vil ikke forbruke strøm fra batteriet før laderen stenges av. Faktisk har en her en meget optimal løsning. Litt mer fiklete å sette opp. Så hvilken type relee? NO eller NC? Forbruksreleet NO slik at det ikke trekker strøm når batteriet kobles fra og ladereleet NC slik at det ikke trekker strøm når batteriet trenger ladning.
Knut, jag försökte rita den variant du beskriver men får inte ihop det. Vid LVD är reläet för förbrukare öppet och reläet HVD för laddare är slutet. Då får det inte tappas någon ström ur batteriet via "laddningsgrenen" med det kan ju inte dioden förhindra om den är parallell med reläet HVD. Har jag missförstått vad du menar?
KawaMal
HBK Medlem
I en annan tråd finns några inlägg om vilka balanseringsströmmar olika BMS klarar. På min kandidatlista står sedan tidigare REC Active BMS som jag tycker ser mer gedigen ut än en del andra alternativ. Jag ser nu i manualen att den hanterar 2 - 2,5 A balansering per cell, och med den kapaciteten skulle den alltså ligga bra till på den topplistan, om jag förstått rätt?
Den är inte billig, typ 500€ inkl. lite kringprylar.
Den är inte billig, typ 500€ inkl. lite kringprylar.
Magnus Strandberg
HBK Medlem
BATTERY MANAGEMENT SYSTEM – REC BMS
www.rec-bms.com
KawaMal
HBK Medlem
REC: REC d.o.o.
Exempel på leverantör: REC-ABMS-4S Active BMS
PC-programvaran kostar 150 Euro, men kommunikationsprotokoll finns i manualen, ”man” borde kunna snickra ihop ett gränssnitt själv.
Exempel på leverantör: REC-ABMS-4S Active BMS
PC-programvaran kostar 150 Euro, men kommunikationsprotokoll finns i manualen, ”man” borde kunna snickra ihop ett gränssnitt själv.
Bäckis1843
HBK Medlem
Jag var också på väg att använda dioder till batteriseparering men skulle man ha den modellen med lägst spänningsfall men som ändå klarade typ 100A så blev det så dyrt så det blev billigare och enklare med en ny BMS till det systemet.
Är den inte lite overkill?
Den verkar klart kompetent men behövs det i en husbil med en normalstor batteribank?
Med ett nytt friskt batteri som är balanserat från start är det ju svårt att se att man skall behöva den nivån på balansering. Men om pengar inte är en faktor så är det ju så klart alltid trevligt med roliga grejer i bilen
.