-
Husbilsklubbens årsmöte och träff år 2024 kommer att hållas i Karlstad 9-12 Maj.
Mer information och anmälan finns här: Klicka Här för Årsmötesträff 2024 -
Erbjudande på Husbilsklubben.se
Blir du ny medlem nu i Husbilsklubben.se betalar du ingen anmälningsavgift utan enbart årsavgift 100 kr.
Du sparar 150 kr på detta och erbjudandet gäller tills vidare.
Medlemskapet gäller för kalenderåret 2024.
Mer information finns här: Hur Registrerar jag mig.
Du slipper också en massa störande reklam eftersom vi är en HELT reklamfri sida.
LiFePO4 Allmänna Lithiumtråden
- Startad av Blaser338
- Startdatum
Magnus Strandberg
HBK Medlem
Nån speciell anledning?
K & P Express
HBK Medlem
Tycker det verkar stökigt med laddning och generator samt solpaneler, blir kvar med det som jag har.
Anders.pe
HBK Medlem
Jag kommer att byta till litium till nästa säsong, ska börja med ett mini på 100 Ah om det inte räcker köper jag ett till, jag har idag 2st 95 Ah agm det jag är ute efter är att få ner vikten, 2st agm ca 53 kg, 1st litium mini ca 9 kg
KawaMal
HBK Medlem
Ja hade du 55A innan så är det förstås naturligt att strömmen blev mindre med en 30A DC/DC monterad. Vore intressant med ett jämförelse av de två alternativen över tid. DC/DC:n borde ligga konstant på samma ström fram till dess bodelsbatteriet är nästan fullt, oberoende av startbatteriet.
Ja i teorin borde den det, men vid hög ström genererar de allra flesta dc/dc-laddare mycket värme som kan vara svår att växla bort, då sänker de flesta laddarna strömmen för att få ner temperaturen.
Utan laddare/booster blir kablar, anslutningar, bms, generator eller för klen säkring oftast begränsningen.
Ja men utan DC/DC så sög LFP i sig så mycket det gick ändå, generatorn ger 14,4 V och så länge LFP höll sig under de 14 V jag ställt BMS på så laddade generatorn på så gott den kunde. Anledningen till att jag skaffade DC/DC var en tankevurpa från min sida. Jag hade ett "intelligent" skiljerelä som skulle bryta vid 12.8 V men eftersom LFP höll uppe voltantalet så bröt det aldrig när det väl en gång hade slutit vilket gjorde att jag fick för mig att det var sönder. Nu skulle det ju i realiteten inte spelat någon roll, jag fick ju bara lite extra batterikapacitet i bodelen och om bodelsbatteriet skulle börja ta slut, under 12,8 V skulle ju reläet ha brutit och där skulle vara kraft nog i startbatteriet för att starta bilen ändå. Med ett vanligt D+ styrt relä skulle ju problemet inte uppstått.
Senast ändrad:
Klarar du dig med 2 st 95 Ah idag och inte behöver öka din förbrukning så kommer du att klara dig bra med det tänkta batteriet. Vad du bör tänka på är att om du använder inverter, så måste BMS klara att ge tillräckligt utan att stänga av. Ett 100 Ah LFP brukar inte kunna ge mer än 100 A, alltså ca 1300 W. Det är värt att tänka på om du tex använder vattenkokare, hårfön, micro och andra apparater som kräver lite högre uttag.
Senast ändrad:
PL 8
HBK Medlem
Du använder här begreppet LIPO. Och jag antar att du menar de batterier som används i husbilar.
Li-Po betyder Lithium Polymer och används vanligen i t ex radiostyrda "leksaker".
LiFePO4 betyder Lithium Iron Phosphate och är de som vanligen används i husbilar.
Jag använder här engelska eftersom det är engelska i länken nedan. Goggla på
Which one is best? LiFePO4 or Li-ion or Li-Po？ - Lithium ion Battery Manufacturer and Supplier in China-DNK Power
Varför använda benämningen LIPO här?
KawaMal
HBK Medlem
Det är väl en mindre lyckad konstruktion, alt. montering, om en laddare inte kan leverera sin nominella ström kontinuerligt.
Javisst, en del fabrikat har inbyggda kylfläktar för att hjälpa till med kylning, en del har endast kylflänsen, rymliga välventilerade utrymmen i husbilar har man oftast ont om, ifall man tittar på fabriksbyggen så har man inte alltid prioriterat detta vid placering/montering.
LiFePO4
HBK Intresserad
- Inlägg
- 17
- Kommun
- Karlskrona
Jag tror att om du ska börja ge råd om detta så måste du veta vad du skriver om.
Det finns flera anledningar till varför en DCDC är ett måste om du har en smart generator, Euro5 och minst Euro6, och +.
Utan att komma med en hel massa fakta om hur en smart generator fungerar, detta är inte på något sätt en fullständig översikt, kan vi nöja oss med att säga att den levererar spänning mellan ca 10,5V och upp till ca 16V.
Fordonets ECU, BCM, "hjärna" styr laddningen, av miljöskäl laddas den normalt bara t ex när man släpper gasen i nedförsbacke. Fordonets vikt och massa används för laddning.
Normalt är systemet programmerat så att startbatteriet ska vara max ca 80% laddat, aldrig mer då det inte är nödvändigt enligt protokollet, och det är slöseri med energi och bränsle.
Naturligtvis gillar inte ett bly/syrabatteri detta. Men det är inte det vi diskuterar nu.
Så, vad händer när du kopplar dessa två batteribanker parallellt? Den ena batteribanken (bly/syra) har en lägre vilospänning än den andra.
Den med högst spänning, som oftast är LiFePO4-banken, kommer att vara förstahandsvalet för fordonet. All drift av fordonet kommer att tas från LiFePO4-banken.
Detta händer när smart generatorn inte levererar tillräckligt hög spänning för att ladda. Vilket i praktiken väldigt ofta är fallet.
Så med det här scenariot kan du börja med en fulladdad LiFePO4-batteribank hemma, och när du anländer till din destination i vildmarken kan du riskera att din LiFePO4-bank är nära att laddas ur. Eller trasig.
Detta om du inte har en DCDC.
Jag skrev att toppspänningen kan vara nära 16V på en smart generator. För den som har en viss förståelse för vad den normala BMS-uppställningen brukar vara på de flesta 12,8V LiFePO4-batterier, då är spänningen för hög. Cirka 14,5-14,7V används som maximal laddningsspänning för de flesta 12,8V LiFePO4-batterier.
BMS kan stänga av laddningen, det borde BMS normalt inte, det genererar ett felmeddelande i systemet. Det är laddningskällorna som måste anpassas till LiFePO4-batteriet, inte BMS som måste stängas av i tid och otid.
Men det finns en sak till här, de nära 16V kommer i pulser, det gillar inte BMS och kan ta skada. Till exempel kan många av Skanbatts bästsäljare ha väldigt nervösa BMS när det kommer till detta på 12,8V LiFePO4-batterierna. De förstörs faktiskt av detta. Totalt sammanbrott.
Jag har själv lagat flera BMS-fall och installerat DCDC i Euro5 och Euro6 fordon där säljaren och ägaren trodde att detta skulle fungera utan DCDC. Brände BMS från att behöva driva fordonets drift och höga pulsspänningar. I ett fall sökte ägaren hjälp hos Mercedes, de visste inte vad som hände. Husbilshandlaren visste inte heller.
PS! Jag ser att du har rättat till din helt felaktiga LIPO-stavning. Som tidigare nämnt är LiPO en annan litiumkemi, och som är väldigt förtjust i att brinna och explodera...
LiFePO4
HBK Intresserad
- Inlägg
- 17
- Kommun
- Karlskrona
Helt korrekt. Victron är till exempel utan fläkt. Förstår inte vad de tänker. Rekommenderar Votronic.
Turboguten
HBK Medlem
Våren -22 bytte vi ut våra 2*100ah blybatt. mot ett 100ah Sunwind LiFePO4, eftersom vi inte kör vintertid räcker detta
gott och väl, tittar på tv, använder locktång, kaffebryggare, div laddare.
I samband med bytet satte jag in en victron 220v batteriladd. Victron solcellsladd. 160w solcell. 1500w Epever inverter.
Har kört snart 2 säsonger, mestadels fricampning.
Har ingen DC-DC, hade väl tänkt att montera en sådan, men tycker inte jag behövt. Bilen Rapido 2018, ( smartgen)Säger inte att det är rätt men funkat för oss.
gott och väl, tittar på tv, använder locktång, kaffebryggare, div laddare.
I samband med bytet satte jag in en victron 220v batteriladd. Victron solcellsladd. 160w solcell. 1500w Epever inverter.
Har kört snart 2 säsonger, mestadels fricampning.
Har ingen DC-DC, hade väl tänkt att montera en sådan, men tycker inte jag behövt. Bilen Rapido 2018, ( smartgen)Säger inte att det är rätt men funkat för oss.