Sv: Peugeot J5 2,5 TD
Jovist men dom sidste 10-15 km/t kom mycket-mycket langsomt.
Jeg har lige fået det her svar fra en på det danske Citronik.Forum angående TD motoren som jo også sidder i bla.Citroen CX.
-----------------------------------------------------------------------------
Hejsa -
CX diesel motoren er egentlig ikke speciel på nogen måde, da den blot er én af mange eksempler på en efterhånden særdeles velkendt konstruktion.
Den er kun speciel ved, at den i civil udgaven blev boostet til en ydelse, der var konkurrenterne overlegne i samtiden.
Eftertiden har lært, at motoren aldrig rigtigt er sluppet af med én af sine svagheder, nemlig at komme af med overskudsvarmen og dermed en tendens til at vride topstykket, så toppakningen ikke længere kan holde tæt.
Det er derfor overordentlig vigtigt, at være meget opmærksom på motorens kølesystem.
Det må og skal være 100% i orden, for ikke gentagne gange at løbe ind i "mystiske" problemer.
Der er en klar sammenhæng mellem indsprøjtnings pumpens timing, motorkraft og varmeudvikling.
I princippet samme sammenhæng som tændingstidspunktet på en benzinmotor.
På en diesel er der dog, modsat en benziner, 2 væsentlige forhold man skal holde sig for øje.
Det ene er, at en diesel konstant kører med luftoverskud, uden nogen regulering af luftindtaget, da den ikke har et spjældhus som benzineren.
Den suger alt hvad den overhovedet kan, suget er kun begrænset af luftmassens bevægelighed (og tæthed), og kan således hjælpes med en turboblæser.
Det andet forhold er, at dieselmotorens ydelse direkte afhænger af den indsprøjtede diesel brændstofmængde, dog kun indtil røggrænsen, hvor den ikke længere forbrænder fuldstændigt.
Det er derfor overordentlig vigtigt, at det justeres rigtigt, da det ikke er nok bare at puste mere brændstof ind via dyserne.
En turbodiesel har en mekanisk volumetrisk brændstofregulator, som styres af omdrejningstallet.
Omdrejningstallet er bestemt af brændstoftilførsel og belastning - luftindtaget har vi ikke kontrol over, vi krydser bare fingre, at det er konstrueret til maks luftindtag.
Ydelsen pr tilført brændstofmængde afhænger nu kun af indsprøjtningstidspunktet.
Men vi er nødt til at regulere for den varierende belastning og det varierende ønske om acceleration og hastighed.
Og der skal også foretages en korrektion for den faktiske luftmængde.
Brændstoffet styres under 3 forhold således :
Ved koldstart, sørger en termostat reguleret forskydning af indsprøjtningen for, at motoren er lidt mere startvillig og har nedsat tendens til at stalle.
Der er også en tidsstyret elektrisk sol, til at opvarme luften i den startkolde motor, for at sikre den komprimerede luft kan nå dieselbrænbstoffets antændelses temperatur.
Den får let forøget rpm, ved at trække let i speederkablet, men der reguleres ikke på blandingsforholdet (som på en benziner), da man jo netop ikke kan justere på luftindtaget.
Det er særdeles vigtigt, at denne koldstart er justeret sådan, at den fuldstændigt slipper sin forskydning af indsprøjtningen, når motoren varmes op.
Alternativt at man tjekker termostatens funktion.
Under kørsel, er det en mekanisk ændring af den volumetriske regulator, som ændrer brændstof tilførslen, når føreren ændrer kørselsbetingelserne, via speederen og derme rpm.
Under belastning, vil der være en kraftig udstødningsstrøm, som øger turboens rpm og dermed øger lufttilførslen.
Det giver mulighed for større ydelse, da der nu kan forbrændes ekstra brændstof med den større luftmængde.
Hvis det vel at mærke tilføres korrekt.
Derfor sidder der en trykstyret membran på dieselpumpen, som også ændrer på den volumetriske brændstof regulators indstilling, i relation til manifoldtrykket.
Den styres af overtrykket i luftkøleren (eller et udtag på lufttilførslen), via en gummislange.
Bemærk at denne gummislange i nogle tilfælde er delt via et T-stykke, til en trykfølsom kontakt.
Kontakten styrer alene en advarselslampe, som tænder ved for højt turbotryk (overbelastning).
Det er vigtig at disse trykslanger er i perfekt stand og slutter tæt.
Så langt så godt.
Du har nu tjekket, at alt grundlæggende er 100% perfekt og i orden og justeret som det skal (ikke sandt ?).
Og nu sætter du en luftkøler på.
Dermed stiger den tilførte luftmængde yderligere fra turboen, når motoren belastes, alene fordi den nedkølede luft volumetrisk indeholder mere luft og ilt.
Det skal kompenseres med yderligere tilført brændstof, via trykregulatoren - og kun via trykregulatoren - da det præcist kun er trykket i manifolden, der signalerer behovet om mere brændstof.
Speeder position og rpm har allerede gort deres pligt, via deres indflydelse på den volumetriske regulator.
Du skal derfor nu optimere på tryk kompenseringen af den tilførte brændstofmængde.
Og du skal holde nallerne væk fra volumen skruen på dieselpumpen, da den kun forskyder grundindstillingen af den tilførte brændstofmængde.
Det er også derfor skruen af og til kaldes røgskruen, da en forkert indstilling giver meget røg og dårlig ydelse.
Hvis ikke du kan få en ekstra ydelse på denne måde, ved at montere en luftkøler, skal du til at kigge på dyserne kalibrering.
Du kan have nået deres maksimum ydelse, ved den nu modificerede arbejds betingelse.
Du skal så lige huske, at hvis du skifter dyser til større brændstofmængde, skal du starte med at nedsætte brændstof mængden på grundjusteringen altså røgskruen, således at det kun er tryk kompenseringen der udnytter den øgede dyse kapacitet.
Ellers får du bare en dyr røggenerator.
Og nu er det så, at du skal holde et skarpt øje med motorens arbejdstemperatur, og måske lagerføre et par toppakninger ...
.