-
Erbjudande på Husbilsklubben.se
Blir du ny medlem nu i Husbilsklubben.se betalar du ingen anmälningsavgift utan enbart årsavgift 100 kr.
Du sparar 150 kr på detta och erbjudandet gäller tills vidare.
Medlemskapet gäller för kalenderåret 2025.
Mer information finns här: Hur Registrerar jag mig.
Du slipper också en massa störande reklam eftersom vi är en HELT reklamfri sida.
LiFePO4 LiFePO4 12V bygga själv
- Startad av PeterK
- Startdatum
Lösning
Låter väldigt förnuftigt... 
Det finns ett inställbart strömtröskel värde för att smartshunten ska registrera förändring av strömmen. Är det värdet för högt ställt kan det nog påverka beräkningen av hur mycket batteriet är laddat. Kan vara värt att kolla upp.
Nu har jag laddat upp till så nära jag kan komma 100%.
När jag kom till garaget visar bms'et 100% och smartshunt 48%
Jag dippar om Vbypass till 3,6V, startar laddningen igen, den laddar 29A.
Men ganska snart växlar laddaren till absorbtion och strömmen sjunker stadigt, avbryter laddningen på 3A.
Nu betraktar jag batteriet som fulladdat.
Ställde tillbaka Vbypass till 3,5V samt Vhigh till 3,65V, känner att denna generation av bms'et funkar ändå bättre då. Kalibrerat smartshunt till 100%
Jag är lite nyfiken på vad ni med Victron smartshunt kör med för inställningar?
Här är mina idag
När jag kom till garaget visar bms'et 100% och smartshunt 48%
Jag dippar om Vbypass till 3,6V, startar laddningen igen, den laddar 29A.
Men ganska snart växlar laddaren till absorbtion och strömmen sjunker stadigt, avbryter laddningen på 3A.
Nu betraktar jag batteriet som fulladdat.
Ställde tillbaka Vbypass till 3,5V samt Vhigh till 3,65V, känner att denna generation av bms'et funkar ändå bättre då. Kalibrerat smartshunt till 100%
Jag är lite nyfiken på vad ni med Victron smartshunt kör med för inställningar?
Här är mina idag
Eftersom det blir mer jobb att läsa av båda Daly Bms'ar och sen addera värden, så läser jag bara SoC från victron's smart shunt...
Just nu upplever jag att jag kan lita på victron's värden... Men jag har aldrig lyckats tömma helt mina 350A.
Ett tag "laborerade" jag med charger effeciency factor och provade med både 97 o 98%... Men då synkroniserade inte SoC... Så jag fick gå tillbaks till 99%... Vilket är ju egentligen bra...
Jag har kollat lite i manualen. Kan det vara att du behöver göra en manuell synkronisering. I manualen står det att shunten kan tappa SoC värdet när den har varit bortkopplad tex under en längre tid.
Det står att samma sak behöver göras första gången när batteriet tas i drift. Förutsättningen är att batteriet är fulladdat innan man gör en manuell synk.
Se i manualen. 5.7.2, 7.1.10 och 7.10.12.
Förlåt att jag gav dig inte vad du frågade efter...
Men ärligt talat så har jag aldrig (vad jag minns, och inte ens det vet jag om jag minns
) funderat över Charger Voltage....Min mppt solar regulator står på 14.4v
Min dc-dc booster på 14.4v
Men min 230v lithium laddare har fast läge och det är 14.6v...
Så därför blev det nu något mitt emellan... 14.4v....
Nu får jag se om jag märker någon skillnad mot tidigare då den stod på 13.5v...
Så tack för att du frågade... Även om jag inte kunde svara dig...
Här kan du höra varför man bör ha en victron smart shunt om man har som jag har mer än ett Lithiumbatteri i parallell.
Lyssna på de första 6 min...om du inte vill lyssna på resten
Kjelle L
HBK Medlem
Jag har under 3 års tid följt alla skriverier om LiFePO4-batterierna angående både hemmabyggen och installationer av fabriksfärdiga batterier.
Som väntat är givetvis kunskapsnivån väldigt varierande bland inläggen i trådarna. Själv är jag en pensionerad elektronikkonstruktör men ändå ingen stor expert i ämnet men har konstruerat många typer av batteriladdare i livet och har därigenom även fått en god insikt hur olika batterityper fungerar under varierande omständigheter. Arbetet har gällt både utrustning för industriellt bruk och fritidsanvändning.
Vill med detta inlägg bifoga en tabell och ett diagram över hur mitt eget 280 Ah LiFePO4-projekt fungerar vid uppladdning av ett nästintill tomt batteri. Batteriet har en i grunden väldigt flak uppladdningskurva vilket är utmärkande för LiFePO4-batterier. Inre resistansen i batteriet är låg se tabellen. Laddning har utförts med labbaggregat inställt på 10,0 A konstant ström och notera, ingen BMS är inkopplad under laddningsprocessen.
Skillnaden i cellspänning är nästan oväntat låg, faktiskt under 5 mV hela vägen upp till 13,6 V vilket tyder på att cellerna i leveransen var väl matchade. Med konstant ström ökar laddningsgraden linjärt upp till 13,6 V och spänningsökningen är låg för varje timme.
Sista timmen stiger dock spänningen snabbt från 13,6 V till 14,6 V bara för att då lagra 10,0 Ah ytterligare. I slutet överskrids t.o.m. batteriets märkkapacitet om jag antar att den initiala laddningsgraden vid starten av laddningsförloppet var 10,0 Ah vilket torde vara en ganska god gissning.
Notera då följande viktiga fakta: 10 Ah av 280 Ah utgör bara 3,57 % av lagrad energi. Dvs batteriet var faktiskt laddat till 96,4 % vid näst sista mätningen då batterispänningen endast var 13,6 V.
Den andra viktiga observationen var att spänningsavvikelserna mellan cellerna ökade betydligt under den branta delen av laddningskurvan och det är under denna fas balanseringsfunktionen blir viktig med en BMS ansluten. En helt logisk och väntad utveckling då skillnaden i lagringsförmågan mellan cellerna framträder med all tydlighet.
Min slutsats är, med även över 20 års erfarenhet som konstruktör av flygplanselektronik, prioritera säkerheten i alla lägen. Kämpa inte för de sista amperetimmarna. En kontinuerlig laddningsspänning på 13,5 till 13,8 V räcker fint och ger bra säkerhet. En tidsbegränsad boostspänning på 14,6 V med LiFePO4-inställning är givetvis ok men är i första hand inte tänkt att ske flera gånger per dygn.
Som väntat är givetvis kunskapsnivån väldigt varierande bland inläggen i trådarna. Själv är jag en pensionerad elektronikkonstruktör men ändå ingen stor expert i ämnet men har konstruerat många typer av batteriladdare i livet och har därigenom även fått en god insikt hur olika batterityper fungerar under varierande omständigheter. Arbetet har gällt både utrustning för industriellt bruk och fritidsanvändning.
Vill med detta inlägg bifoga en tabell och ett diagram över hur mitt eget 280 Ah LiFePO4-projekt fungerar vid uppladdning av ett nästintill tomt batteri. Batteriet har en i grunden väldigt flak uppladdningskurva vilket är utmärkande för LiFePO4-batterier. Inre resistansen i batteriet är låg se tabellen. Laddning har utförts med labbaggregat inställt på 10,0 A konstant ström och notera, ingen BMS är inkopplad under laddningsprocessen.
Skillnaden i cellspänning är nästan oväntat låg, faktiskt under 5 mV hela vägen upp till 13,6 V vilket tyder på att cellerna i leveransen var väl matchade. Med konstant ström ökar laddningsgraden linjärt upp till 13,6 V och spänningsökningen är låg för varje timme.
Sista timmen stiger dock spänningen snabbt från 13,6 V till 14,6 V bara för att då lagra 10,0 Ah ytterligare. I slutet överskrids t.o.m. batteriets märkkapacitet om jag antar att den initiala laddningsgraden vid starten av laddningsförloppet var 10,0 Ah vilket torde vara en ganska god gissning.
Notera då följande viktiga fakta: 10 Ah av 280 Ah utgör bara 3,57 % av lagrad energi. Dvs batteriet var faktiskt laddat till 96,4 % vid näst sista mätningen då batterispänningen endast var 13,6 V.
Den andra viktiga observationen var att spänningsavvikelserna mellan cellerna ökade betydligt under den branta delen av laddningskurvan och det är under denna fas balanseringsfunktionen blir viktig med en BMS ansluten. En helt logisk och väntad utveckling då skillnaden i lagringsförmågan mellan cellerna framträder med all tydlighet.
Min slutsats är, med även över 20 års erfarenhet som konstruktör av flygplanselektronik, prioritera säkerheten i alla lägen. Kämpa inte för de sista amperetimmarna. En kontinuerlig laddningsspänning på 13,5 till 13,8 V räcker fint och ger bra säkerhet. En tidsbegränsad boostspänning på 14,6 V med LiFePO4-inställning är givetvis ok men är i första hand inte tänkt att ske flera gånger per dygn.
Jag har gjort liknande observation som du Kjelle på mina 280Ah celler och har därför gjort en kompromiss mellan laddningstid och fyllnadsgrad på 13,85V med 1 timmes absorption som utjämnar cellerna någorlunda. Tack för din fina sammanställning! När jag inte använder husbilen så låter jag cellerna sjunka till 13.2V innan storage mode kickar in från laddaren.
En sak är jag nog 100% säker på... Hade jag laddat mina Lithiumbatteri med 10A/h
Då hade jag snart varit utan el...
Jag tror också att man får skilja på de som är "normal" användare och de som är större konsument av elen...
Och även skillnad på de som använder husbilen/Lithiumbatteriet korta tider om året... Mot de som bor 365 dagar om året i husbilen...
Kjelle L
HBK Medlem
Tack, du har som vanligt kloka synpunkter muskatten. Hur vi använder HB:n varierar kraftigt. Vi har även ett virrvarr av olika utrustning i bilarna och det är fullständigt omöjligt att se en gyllene lösning för att optimera användandet av vår kostsamma LiFePO4-batterier. Vi har därtill en situation där många som du och jag själv installerat många solceller på taket för att om möjlig optimera fri-campandet. En utveckling som torde öka ordentligt med ökade elkostnader och möjligtvis elbrist i framtiden.
Taken på våra husbilar är som gjorda för installation av många solceller och en klok installation bör därför prioritera solenergin framför uttaget från laddstolpe eller generator. Nu finns normalt ingen kommunikationsförbindelse mellan elektronikboxen, DC-Bostern och solcellsregulatorn så vilka principer kan man relativt enkelt välja?
Den första enkla lösningen blir att välja en något högre underhållsspänning från solcellsregulatorn än vad DC-boostern och elektronikblocket ger. Då undviks kommunikationsbehovet mellan kraftkällorna. Möjligheterna för att fixa detta beror givetvis på installerad utrustning som i mitt faller är följande:
Elektronikblock Nordelectronica NE350 230 VAC ger 13,5 V i gel-läget
DC-Boostern Nordelectronica NE325 40 DC -DC Booster ger 13,5 V i gel-läget
Solcellsregulatorn MPPT 100/30 Float voltage 13,8 VDC custom setting.
Observera att prioritetsordningen ovan reducerar också i viss mån bränsleförbrukningen under resorna. Man vill inte att generatorn belastas maximalt under körning och solcellsregulatorn är i viloläge...
Taken på våra husbilar är som gjorda för installation av många solceller och en klok installation bör därför prioritera solenergin framför uttaget från laddstolpe eller generator. Nu finns normalt ingen kommunikationsförbindelse mellan elektronikboxen, DC-Bostern och solcellsregulatorn så vilka principer kan man relativt enkelt välja?
Den första enkla lösningen blir att välja en något högre underhållsspänning från solcellsregulatorn än vad DC-boostern och elektronikblocket ger. Då undviks kommunikationsbehovet mellan kraftkällorna. Möjligheterna för att fixa detta beror givetvis på installerad utrustning som i mitt faller är följande:
Elektronikblock Nordelectronica NE350 230 VAC ger 13,5 V i gel-läget
DC-Boostern Nordelectronica NE325 40 DC -DC Booster ger 13,5 V i gel-läget
Solcellsregulatorn MPPT 100/30 Float voltage 13,8 VDC custom setting.
Observera att prioritetsordningen ovan reducerar också i viss mån bränsleförbrukningen under resorna. Man vill inte att generatorn belastas maximalt under körning och solcellsregulatorn är i viloläge...
Detta med att starta absorbtion tidigare kan säkert påverka livslängden LFP-cellerna, men på rejäl bekostnad av kapaciteten.
jag vill dock ha in så mycket energi det går när tillfället ges, givetvis utan att skada mina LiFeYPO4-celler, Winston har även Yttrium med i kemin som gör dem mindre känsliga, de kan laddas med 0,1C i -25 grader, tyvärr syns det på priset också
Jag är inte det minsta bekymrad för ev degradering då jag förmodligen trillat av pinnen, innan jag ens förbrukat hälften av batteriets cykler, haft en smartshunt i 2år nu, den har registrerat 9st cykler, och dessa celler klarar lätt 8000-10000st cykler, alltså en lätt overkill i husbil, men men...
Jag kör bulk upp till 3,5V.
jag vill dock ha in så mycket energi det går när tillfället ges, givetvis utan att skada mina LiFeYPO4-celler, Winston har även Yttrium med i kemin som gör dem mindre känsliga, de kan laddas med 0,1C i -25 grader, tyvärr syns det på priset också
Jag är inte det minsta bekymrad för ev degradering då jag förmodligen trillat av pinnen, innan jag ens förbrukat hälften av batteriets cykler, haft en smartshunt i 2år nu, den har registrerat 9st cykler, och dessa celler klarar lätt 8000-10000st cykler, alltså en lätt overkill i husbil, men men...
Jag kör bulk upp till 3,5V.
Senast ändrad:
Kjelle L
HBK Medlem
Hejsan muskatten. Din video ovan är helt riktig och mycket intressant. Noterade att killen poängterar flera gånger hur viktigt det är att hålla nere spänningarna efter fullbordad laddning vilket även jag försökt säga på flera ställen av säkerhetsskäl.
Notera att spänningarna jag citerade för min utrustning ovan gäller float voltage-läget som inträffar när absorbtion perioden är över. Förlåt otydligheten. Alla kraftkällorna i husbilen har en boostfunktion, inga laddare arbetar med float voltage direkt efter spänningstillslaget. Absorbtionstiden påskyndar laddningsförloppet men det är ingen lyckad lösning att långvarit ligga kvar nära dessa höga nivåer när processen väl är klar. 13,8 V som jag tex har på MPPTn tar över lasten när det behövs och friställer generator och 230 VAC-laddaren men det är inte en spänning som bibehåller 100 % laddning om man inte ligger på den nivån en längre tid vilket man faktiskt gör vid soliga dagar.
Btr din fråga Peter K. Jag tvingades lämna Renogyn då maxspänningen från solcellerna ofta översteg 25 VDC gränsen vilket till slut havererade produkten. Så här i efterhand såg jag att MPPT 100/30 och 100/50 faktiskt är bättre och ger större frihetsgrader.
Notera att spänningarna jag citerade för min utrustning ovan gäller float voltage-läget som inträffar när absorbtion perioden är över. Förlåt otydligheten. Alla kraftkällorna i husbilen har en boostfunktion, inga laddare arbetar med float voltage direkt efter spänningstillslaget. Absorbtionstiden påskyndar laddningsförloppet men det är ingen lyckad lösning att långvarit ligga kvar nära dessa höga nivåer när processen väl är klar. 13,8 V som jag tex har på MPPTn tar över lasten när det behövs och friställer generator och 230 VAC-laddaren men det är inte en spänning som bibehåller 100 % laddning om man inte ligger på den nivån en längre tid vilket man faktiskt gör vid soliga dagar.
Btr din fråga Peter K. Jag tvingades lämna Renogyn då maxspänningen från solcellerna ofta översteg 25 VDC gränsen vilket till slut havererade produkten. Så här i efterhand såg jag att MPPT 100/30 och 100/50 faktiskt är bättre och ger större frihetsgrader.