LiFePO4 "Smart laddare" på villovägar

[johancrv]

Började se efter ett nytt bodelsbatteri för kommande säsong och då föll intresset på Lifepo4 istället för AGM. Men det som kom att förbrylla mig var att bilen saknar ”smart generator”

Trodde att jag hade det i min bil från Fiat 2020 med 140 hp Euro6 d motor med Adblue.
Bodelen är en Sunlight T68 XV. EBL:en är en Schaudt 31. Är det fler av er som har Eur6d bilar som saknar smart laddare?

För alla bilar jag haft från 2015 har haft det.
I och för sig är det enda vettiga egentligen på ett fritidsfordon, att slippa ”Smart laddare”

Jag kopplade på en volt och ampermätare på startbatteriet för att se hur laddningen uppförde sig under färd. Resultatet blev 14-14,3 volt och 15-15,5 amp med kylskåpet på och av under en 50 mila färd. Båda batterier var laddade innan färd.

Jag tänkte faktiskt att prova ett lifepo4 batteri utan dc-dc boster och med anledningen av mätresultaten. Kanske laddar den inte fullt men vi har klarat oss bra med ett AGM hitentills.

Vad säger ni som kan och kanske har provat utan dc-dc

 

[Jari.T]

Bra frågor. Jag är absolut inte någon expert. Har lärt mycket den hårda vägen. Men rent teoretiskt skulle det kunna vara som du skriver. Men som jag ser det kräver det att du har ett väldigt dåligt startbatteri. Problemet med smarta generatorer som jag ser det, är att de inte förmår att ge extra laddning till litiumbatteriet. Men att de inte skulle klara av att hantera en hygglig laddning till startbatteriet känner jag inte igen. Men vad menar du med att litiumbatteriet driver bilens elektronik? Eller menar du bodelens elektronik?

Eftersom batterierna är sammankoplade så är det litium batteriet som driver bilens elektronik när generatorn inte laddar.
Klipper in text från nätet som förklarar bättre
"
En Euro6 generator till skillnad från den äldre typens generatorer reglerar laddspänningen så att generatorn ska belasta motorn så lite som möjligt och därmed spara bränsle för att uppnå senaste miljökraven. Det innebär att generatorn sänker laddspänningen vid jämn hastighet och sedan ökar laddspänningen när man släpper på gasen eller bromsar. Man vill alltså använda bromkraftenergin istället för motorenergin för att ladda batteriet så långt det är möjligt. Detta medför att laddspänningen varierar mellan ca 12,9V och drygt 15V. Alltså, vid en inbromsning drygt 15V och med farthållaren på landsvägen ca 12,9V. Det är just denna reglering som “ställer till det” med Euro6 vad gäller laddning till ett LiFePO4 batteri i bodelen.

Ett fulladdat LiFePO4 håller ca 13,4V och ett fulladdat bly/AGM 12,9V. Dvs en skillnad på 0,5V. Det som då sker när batterierna kopplas samman via ett vanligt skiljerelä i en Euro6 bil är att LiFePO4 batteriet långsamt laddas ur under körning i jämn hastighet istället för att laddas. Sedan får man bara korta laddpulser med hög ström till LiFePO4 batteriet när man bromsar eller släpper på gasen. Kör man längre etapper kan man alltså starta med ett fulladdat LiFePO4 batteri som sedan bara har runt 20% laddnivå när man når målet.

Det är alltså av ovan beskrivna anledning som man behöver en DC-DC laddbooster i en Euro6 bil. Oavsett vad generatorn ger så ser DC-DC laddaren till att batteriet laddas med jämn ström och korrekt spänning utan några strömrusningar, vilket då även belastar bilens generator på ett skonsammare sätt. Likväl kommer ingen laddström kunna gå från bodelsbatteri till startbatteriet utan enbart från startbatteriet till bodelsbatteriet som det är tänkt.

I nyare husbilar så har det på senare år börjat komma DC-DC laddare fabriksmonterade. I huvudsak från 2021 och framåt vilket är positivt och därmed underlättar ett byte till LiFePO4. Då behöver man enbart ändra inställningarna till LiFePO4 på DC-DC laddaren. (utöver inställningar på nätladdare och solcellsregulator.)"

 

[muskatten]

Eftersom batterierna är sammankoplade så är det litium batteriet som driver bilens elektronik när generatorn inte laddar.
Klipper in text från nätet som förklarar bättre
"
En Euro6 generator till skillnad från den äldre typens generatorer reglerar laddspänningen så att generatorn ska belasta motorn så lite som möjligt och därmed spara bränsle för att uppnå senaste miljökraven. Det innebär att generatorn sänker laddspänningen vid jämn hastighet och sedan ökar laddspänningen när man släpper på gasen eller bromsar. Man vill alltså använda bromkraftenergin istället för motorenergin för att ladda batteriet så långt det är möjligt. Detta medför att laddspänningen varierar mellan ca 12,9V och drygt 15V. Alltså, vid en inbromsning drygt 15V och med farthållaren på landsvägen ca 12,9V. Det är just denna reglering som “ställer till det” med Euro6 vad gäller laddning till ett LiFePO4 batteri i bodelen.

Ett fulladdat LiFePO4 håller ca 13,4V och ett fulladdat bly/AGM 12,9V. Dvs en skillnad på 0,5V. Det som då sker när batterierna kopplas samman via ett vanligt skiljerelä i en Euro6 bil är att LiFePO4 batteriet långsamt laddas ur under körning i jämn hastighet istället för att laddas. Sedan får man bara korta laddpulser med hög ström till LiFePO4 batteriet när man bromsar eller släpper på gasen. Kör man längre etapper kan man alltså starta med ett fulladdat LiFePO4 batteri som sedan bara har runt 20% laddnivå när man når målet.

Det är alltså av ovan beskrivna anledning som man behöver en DC-DC laddbooster i en Euro6 bil. Oavsett vad generatorn ger så ser DC-DC laddaren till att batteriet laddas med jämn ström och korrekt spänning utan några strömrusningar, vilket då även belastar bilens generator på ett skonsammare sätt. Likväl kommer ingen laddström kunna gå från bodelsbatteri till startbatteriet utan enbart från startbatteriet till bodelsbatteriet som det är tänkt.

I nyare husbilar så har det på senare år börjat komma DC-DC laddare fabriksmonterade. I huvudsak från 2021 och framåt vilket är positivt och därmed underlättar ett byte till LiFePO4. Då behöver man enbart ändra inställningarna till LiFePO4 på DC-DC laddaren. (utöver inställningar på nätladdare och solcellsregulator.)"

Tack för en tydlig information..

 

[strangers hymer]

för 8 år sedan när jag köpte en hymer med intelligent laddare som inte funkade så har jag fått montera booster laddare bytt generator bytt reläer bytt allt för generatorn slutade ladda efter 3 mil , förstört 7 av 8 resor på grund av detta problem som hymer säger är en egenhet inget fel!
jepp en egenhet inget fel men varför har då de flesta tillverkare slutat med intelligenta generatorer?
efter ca 30000 tusen senare och 0 intresse att hjälpa till från hymer ( utan att ta betalt ) så säger mercedes att det är hymers fel inte deras och det håller jag med om!

 

[PeterK]

Nu är jag ingen expert på området men fått förklarat att om man har en smart generator och skiljerelä så kommer litiumbatteriet att ladda startbatteriet. Beroende på hur länge man kör så kan man ha otur att ha tömt litumbatteriet eftersom det är det som driver bilens elektronik när man kör.
Själv kör jag med DC/DC efter råd när jag böt till LiFPo4 onödigt dyrt att chansa.

Mej veterligen så levereras inga husbilar men detta upplägg.

 

[krinil]

Eftersom batterierna är sammankoplade så är det litium batteriet som driver bilens elektronik när generatorn inte laddar.
Klipper in text från nätet som förklarar bättre
"
En Euro6 generator till skillnad från den äldre typens generatorer reglerar laddspänningen så att generatorn ska belasta motorn så lite som möjligt och därmed spara bränsle för att uppnå senaste miljökraven. Det innebär att generatorn sänker laddspänningen vid jämn hastighet och sedan ökar laddspänningen när man släpper på gasen eller bromsar. Man vill alltså använda bromkraftenergin istället för motorenergin för att ladda batteriet så långt det är möjligt. Detta medför att laddspänningen varierar mellan ca 12,9V och drygt 15V. Alltså, vid en inbromsning drygt 15V och med farthållaren på landsvägen ca 12,9V. Det är just denna reglering som “ställer till det” med Euro6 vad gäller laddning till ett LiFePO4 batteri i bodelen.

Ett fulladdat LiFePO4 håller ca 13,4V och ett fulladdat bly/AGM 12,9V. Dvs en skillnad på 0,5V. Det som då sker när batterierna kopplas samman via ett vanligt skiljerelä i en Euro6 bil är att LiFePO4 batteriet långsamt laddas ur under körning i jämn hastighet istället för att laddas. Sedan får man bara korta laddpulser med hög ström till LiFePO4 batteriet när man bromsar eller släpper på gasen. Kör man längre etapper kan man alltså starta med ett fulladdat LiFePO4 batteri som sedan bara har runt 20% laddnivå när man når målet.

Det är alltså av ovan beskrivna anledning som man behöver en DC-DC laddbooster i en Euro6 bil. Oavsett vad generatorn ger så ser DC-DC laddaren till att batteriet laddas med jämn ström och korrekt spänning utan några strömrusningar, vilket då även belastar bilens generator på ett skonsammare sätt. Likväl kommer ingen laddström kunna gå från bodelsbatteri till startbatteriet utan enbart från startbatteriet till bodelsbatteriet som det är tänkt.

I nyare husbilar så har det på senare år börjat komma DC-DC laddare fabriksmonterade. I huvudsak från 2021 och framåt vilket är positivt och därmed underlättar ett byte till LiFePO4. Då behöver man enbart ändra inställningarna till LiFePO4 på DC-DC laddaren. (utöver inställningar på nätladdare och solcellsregulator.)"

Klockrent Jari T. Har tydligen inte satt mig in tillräckligt i hur en smart generator fungerar tillsammans med en Litiuminstallation. Däremot stämmer det inte att alla Euro6 bilar har smart generator. Jag har en Euro6 bil på 2019 chassi, utan AdBlue och med dum generator.

Men ditt förtydligande klargör att man alltid bör montera DC/DC om man har smart generator och Litium. Jag har själv DC/DC, mest för att ha bättre koll. Men oavsett så "vilar jag min väska"!

 

[T68]

Känns alltså nästan smart man att har en dum generator när man uppdaterat till lifepo4.... ;-)

 

[Jari.T]

Mej veterligen så levereras inga husbilar men detta upplägg.

Ok, jag har sett många nyare bilar leverade med litium och DC/DC

 

[Montreal]

Ok, jag har sett många nyare bilar leverade med litium och DC/DC

Som standard, ej tillval?

 

[Jari.T]

Som standard, ej tillval?

Som tillval standard är väll fortfarande AGM på alla bilar.

 

[Brynne]

Min Carado årsmodell 2021 var levererad med en Schaudt DC/DC booster som std, ej tillval, dock med AGM batteri

 

[Montreal]

Som tillval standard är väll fortfarande AGM på alla bilar.

Precis. Som tillval har det funnits länge.

 

[strangers hymer]

Eftersom batterierna är sammankoplade så är det litium batteriet som driver bilens elektronik när generatorn inte laddar.
Klipper in text från nätet som förklarar bättre
"
En Euro6 generator till skillnad från den äldre typens generatorer reglerar laddspänningen så att generatorn ska belasta motorn så lite som möjligt och därmed spara bränsle för att uppnå senaste miljökraven. Det innebär att generatorn sänker laddspänningen vid jämn hastighet och sedan ökar laddspänningen när man släpper på gasen eller bromsar. Man vill alltså använda bromkraftenergin istället för motorenergin för att ladda batteriet så långt det är möjligt. Detta medför att laddspänningen varierar mellan ca 12,9V och drygt 15V. Alltså, vid en inbromsning drygt 15V och med farthållaren på landsvägen ca 12,9V. Det är just denna reglering som “ställer till det” med Euro6 vad gäller laddning till ett LiFePO4 batteri i bodelen.

Ett fulladdat LiFePO4 håller ca 13,4V och ett fulladdat bly/AGM 12,9V. Dvs en skillnad på 0,5V. Det som då sker när batterierna kopplas samman via ett vanligt skiljerelä i en Euro6 bil är att LiFePO4 batteriet långsamt laddas ur under körning i jämn hastighet istället för att laddas. Sedan får man bara korta laddpulser med hög ström till LiFePO4 batteriet när man bromsar eller släpper på gasen. Kör man längre etapper kan man alltså starta med ett fulladdat LiFePO4 batteri som sedan bara har runt 20% laddnivå när man når målet.

Det är alltså av ovan beskrivna anledning som man behöver en DC-DC laddbooster i en Euro6 bil. Oavsett vad generatorn ger så ser DC-DC laddaren till att batteriet laddas med jämn ström och korrekt spänning utan några strömrusningar, vilket då även belastar bilens generator på ett skonsammare sätt. Likväl kommer ingen laddström kunna gå från bodelsbatteri till startbatteriet utan enbart från startbatteriet till bodelsbatteriet som det är tänkt.

I nyare husbilar så har det på senare år börjat komma DC-DC laddare fabriksmonterade. I huvudsak från 2021 och framåt vilket är positivt och därmed underlättar ett byte till LiFePO4. Då behöver man enbart ändra inställningarna till LiFePO4 på DC-DC laddaren. (utöver inställningar på nätladdare och solcellsregulator.)"

Skit snack helt enkelt brist på kunskap av tillverkare ! Och efter alla nödlösningar så ska du veta att monterar du in litzium batterier så kopplar man bort kopplingen till generator för man vet att solcellen och de tillfällen man har 220 är tillräckligt! Har gått igenom det hela fullt ut och kollat kopplingarna .
Steg 1 booster steg 2 solceller steg 3 litzium batterier steg 4 omprogramering av data på grund av euro 6 och helt bekostat av köparen så om nu leverantörer köper in dessa bilar med dessa miljömässiga fördelar så tack absolut men har man inget ansvar för att det ska funka ? Eller ska man vara tvungen att flyga hem ! Inte mindre utsläpp då

 

[Jari.T]

Skit snack helt enkelt brist på kunskap av tillverkare ! Och efter alla nödlösningar så ska du veta att monterar du in litzium batterier så kopplar man bort kopplingen till generator för man vet att solcellen och de tillfällen man har 220 är tillräckligt! Har gått igenom det hela fullt ut och kollat kopplingarna .
Steg 1 booster steg 2 solceller steg 3 litzium batterier steg 4 omprogramering av data på grund av euro 6 och helt bekostat av köparen så om nu leverantörer köper in dessa bilar med dessa miljömässiga fördelar så tack absolut men har man inget ansvar för att det ska funka ? Eller ska man vara tvungen att flyga hem ! Inte mindre utsläpp då

Vet inte riktigt hur jag ska tolka ditt svar eller vade du menar med skitsnack, det här är information jag fått där jag köpt mina LiFePo4 batterier om DC/DC laddare och hur dom fungera.
Jag står aldrig på stolpe så jag måste ha DC/DC laddare.

 

[strangers hymer]

Vet inte riktigt hur jag ska tolka ditt svar eller vade du menar med skitsnack, det här är information jag fått där jag köpt mina LiFePo4 batterier om DC/DC laddare och hur dom fungera.
Jag står aldrig på stolpe så jag måste ha DC/DC laddare.

Inget personligt utan skitsnack är menat utan tvekan de som levererar dessa bilar och försöker få dess brister till att det är köparens ansvar . Ber om ursäkt för språket men faktum är att det är skitsnack från dessa leverantörer av bilar med brister vi köpare inte kan veta eller styra ( av miljö skäl ) eller inte ! ren stöld .

 

[Montreal]

Eftersom batterierna är sammankoplade så är det litium batteriet som driver bilens elektronik när generatorn inte laddar.
Klipper in text från nätet som förklarar bättre
"
En Euro6 generator till skillnad från den äldre typens generatorer reglerar laddspänningen så att generatorn ska belasta motorn så lite som möjligt och därmed spara bränsle för att uppnå senaste miljökraven. Det innebär att generatorn sänker laddspänningen vid jämn hastighet och sedan ökar laddspänningen när man släpper på gasen eller bromsar. Man vill alltså använda bromkraftenergin istället för motorenergin för att ladda batteriet så långt det är möjligt. Detta medför att laddspänningen varierar mellan ca 12,9V och drygt 15V. Alltså, vid en inbromsning drygt 15V och med farthållaren på landsvägen ca 12,9V. Det är just denna reglering som “ställer till det” med Euro6 vad gäller laddning till ett LiFePO4 batteri i bodelen.

Ett fulladdat LiFePO4 håller ca 13,4V och ett fulladdat bly/AGM 12,9V. Dvs en skillnad på 0,5V. Det som då sker när batterierna kopplas samman via ett vanligt skiljerelä i en Euro6 bil är att LiFePO4 batteriet långsamt laddas ur under körning i jämn hastighet istället för att laddas. Sedan får man bara korta laddpulser med hög ström till LiFePO4 batteriet när man bromsar eller släpper på gasen. Kör man längre etapper kan man alltså starta med ett fulladdat LiFePO4 batteri som sedan bara har runt 20% laddnivå när man når målet.

Det är alltså av ovan beskrivna anledning som man behöver en DC-DC laddbooster i en Euro6 bil. Oavsett vad generatorn ger så ser DC-DC laddaren till att batteriet laddas med jämn ström och korrekt spänning utan några strömrusningar, vilket då även belastar bilens generator på ett skonsammare sätt. Likväl kommer ingen laddström kunna gå från bodelsbatteri till startbatteriet utan enbart från startbatteriet till bodelsbatteriet som det är tänkt.

I nyare husbilar så har det på senare år börjat komma DC-DC laddare fabriksmonterade. I huvudsak från 2021 och framåt vilket är positivt och därmed underlättar ett byte till LiFePO4. Då behöver man enbart ändra inställningarna till LiFePO4 på DC-DC laddaren. (utöver inställningar på nätladdare och solcellsregulator.)"

Vilken är källan till texten?

 

[krinil]

Skit snack helt enkelt brist på kunskap av tillverkare ! Och efter alla nödlösningar så ska du veta att monterar du in litzium batterier så kopplar man bort kopplingen till generator för man vet att solcellen och de tillfällen man har 220 är tillräckligt! Har gått igenom det hela fullt ut och kollat kopplingarna .
Steg 1 booster steg 2 solceller steg 3 litzium batterier steg 4 omprogramering av data på grund av euro 6 och helt bekostat av köparen så om nu leverantörer köper in dessa bilar med dessa miljömässiga fördelar så tack absolut men har man inget ansvar för att det ska funka ? Eller ska man vara tvungen att flyga hem ! Inte mindre utsläpp då

Det här får du utveckla. Har ren Litiummiljö idag och under ett par år försökt sätta mig in i fördelar men också konsekvenser av den. Har stor förståelse för elektriska orsakssammanhang, men för mig är det du skriver rena rappakaljan! På vilket sätt kopplas generatorladdningen till litiumbatteriet bort under färd och vad skulle vitsen med det vara om man ändå installerat booster, dvs DC/DC laddare?

 

[krinil]

Vilken är källan till texten?

Har aldrig tänkt så, men visst finns där en logik i texten som Jari redovisar. Två parallellkopplade batterier försöker hela tiden utjämna varandras spänning. Ett AGM är fulladdat vid 12,9 volt och ett Litium vid betydligt högre spänning. När de båda batterierna då jobbar för att utjämna varandra får Litiumbatteriet leverera tills det ha samma spänning som AGM, dvs 12,9 volt. 12,9 volt på ett Litiumbatteri innebär att det bara är 20% kvar av kapaciteten, precis som texten beskriver! Så när vi blandar batterimiljöerna är det inte bara laddkällorna vi måste ta hänsyn till, utan också batteriernas olika egenskaper!

 

[Jari.T]

Vilken är källan till texten?

Den kommer från Sunlux

Byte till Litiumbatteri i Husbil

Tips & Råd Byte till Litiumbatteri i Husbil Kan man byta ut befintligt AGM, Gel eller fritidsbatteri rakt av till ett litiumbatteri?Detta är en fråga vi

sunlux.se

 

[Montreal]

Har aldrig tänkt så, men visst finns där en logik i texten som Jari redovisar. Två parallellkopplade batterier försöker hela tiden utjämna varandras spänning. Ett AGM är fulladdat vid 12,9 volt och ett Litium vid betydligt högre spänning. När de båda batterierna då jobbar för att utjämna varandra får Litiumbatteriet leverera tills det ha samma spänning som AGM, dvs 12,9 volt. 12,9 volt på ett Litiumbatteri innebär att det bara är 20% kvar av kapaciteten, precis som texten beskriver! Så när vi blandar batterimiljöerna är det inte bara laddkällorna vi måste ta hänsyn till, utan också batteriernas olika egenskaper!

Det var inte laddningskällan/laddaren jag frågade efter, utan källan till texten. P.g.a. upphovsrätten bör man ange det när man citerar texter, sedan är det alltid intressant att veta det av andra orsaker också tycker jag.

 

[Jari.T]

Det var inte laddningskällan/laddaren jag frågade efter, utan källan till texten. P.g.a. upphovsrätten bör man ange det när man citerar texter, sedan är det alltid intressant att veta det av andra orsaker också tycker jag.

Du har helt rätt med att jag borde ha med källhänvisningen redan från början.