-
Erbjudande på Husbilsklubben.se
Blir du ny medlem nu i Husbilsklubben.se betalar du ingen anmälningsavgift utan enbart årsavgift 100 kr.
Du sparar 150 kr på detta och erbjudandet gäller tills vidare.
Medlemskapet gäller för kalenderåret 2025.
Mer information finns här: Hur Registrerar jag mig.
Du slipper också en massa störande reklam eftersom vi är en HELT reklamfri sida.
Många hp
- Startad av muskatten
- Startdatum
Knut
FD HBK Medlem
Effekt på en elmotor er billig i både pris og vekt om spenningen er høy nok. Så hvorfor sette inn en liten elmotor som koster og veier nesten like mye som den kraftigere - en bruker ikke mer enn nødvendig for den akselreasjonen og farten en ber om fra kontrollen. Og det er enklere og effektivere å bruke 2 motorer for firehjulsdrift enn 1 motor.
Er en elmotor bygget for 400 volt så kan den benyttes for lavere spenninger også, men gir da vesentlig lavere effekt ut. Om jeg ikke husker feil så finnes det en sammenheng mellom vekt og maks ampere en kan belaste motoren med, men denne er ikke linjær og formelen er forskjellig for de forskjellige konstruksjonene. Lettest er permanent magnet motorer som Tesla 3, mens induksjonsmotorer som i Tesla S og X tidligere modeller er noe tyngre. Uansett så styres maks uttatt effekt elektronisk fra datamaskin, av denne grunn kan Tesla variere motoreffekten på samme bil men med forskjellige batterier og valgte opsjoner.
Er en elmotor bygget for 400 volt så kan den benyttes for lavere spenninger også, men gir da vesentlig lavere effekt ut. Om jeg ikke husker feil så finnes det en sammenheng mellom vekt og maks ampere en kan belaste motoren med, men denne er ikke linjær og formelen er forskjellig for de forskjellige konstruksjonene. Lettest er permanent magnet motorer som Tesla 3, mens induksjonsmotorer som i Tesla S og X tidligere modeller er noe tyngre. Uansett så styres maks uttatt effekt elektronisk fra datamaskin, av denne grunn kan Tesla variere motoreffekten på samme bil men med forskjellige batterier og valgte opsjoner.
Knut
FD HBK Medlem
Det er klart at skal en ha rekkevidde så trenger en kWh, og har en blyfot sammen med stor motor å trenger en mer kWh. Ved normal kjøring så er forbruket pr mil mer avhengig av effektiviteten på styreeprogrammene enn på motorens makseffekt. Ser en på gjennomsnittelig kWh pr 100 km så finner en at Tesla ligger lavere enn biler med svakere motorer og mindre batteri. Mer like biler gir enda større forskjeller.
Vad jag vet saknar det stora flertalet elbilar växellåda. Den angivna effekten är angiven vid motorns maxvarv/min vilket också då blir bilens topphastighet och max vridmoment. Säg att du kör topphastighet/100 då får du ett mycket lågt vridmoment. Kanske därför man ligger på höga motorstyrkor??
En elmotor har ett ganska konstant vridmoment oavsett varvtal, det gör att effektkurvan i stort sett blir rak. Det första jag hittade med google beskriver hur det känns att ha fullt vridmoment från noll.
/Ingvar
/Ingvar
Man talar om elmotorer allmänt. Men det finns olika elmotorer. Seriekopplade, shuntmotorer borstlösa motorer mm mm.
Den enda som ger max vridmoment från stillastående är seriemotorn ( tillsammans med ångmaskinen).
Vilka motorer som används i elbilar vet jag inte.
Den enda som ger max vridmoment från stillastående är seriemotorn ( tillsammans med ångmaskinen).
Vilka motorer som används i elbilar vet jag inte.
Knut
FD HBK Medlem
I dag er det børsteløse variianter som dominerer, enten som induksjonsmotorer (Tesla S og X tidligere) eller med permanentmagneter (Tesla 3 og flere). I praksis har begge nesten flat vridmoment kurve, men med en liten fordel for permanent magnet varianten.
Enligt den teorin skulle inget drivet av elmotor komma igång.
Det märkliga är att biltillverkare anger vridmoment även på elbilar. Siffran säger ju ingenting!
Man vet inte vid vilka varvtal det gäller, man vet inte utväxling och man vet inte max varvtal på motorn.
Ett exempel är motorn till Golf som har maxvarv 8.000rpm. Motorn i kommande ID3 varvar 16.000. Alltså skulle ID3 ha halva vridmoment för att ha samma effekt som en Golf.
Vridmomentet är alltså totalt ointressant om man inte vet förutsättningarna.
Man vet inte vid vilka varvtal det gäller, man vet inte utväxling och man vet inte max varvtal på motorn.
Ett exempel är motorn till Golf som har maxvarv 8.000rpm. Motorn i kommande ID3 varvar 16.000. Alltså skulle ID3 ha halva vridmoment för att ha samma effekt som en Golf.
Vridmomentet är alltså totalt ointressant om man inte vet förutsättningarna.
Har du läst Knuts inlägg (nr 28)? Om du vet max effekt så är det ju bara att sätta in den och max varv i Michaels formel. Lätt modifierad, vill säga: moment = effekt / maxvarv
/Ingvar
Jo det kan man men det är likväl ingen information som man har nytta av.
På en fossilbil anges ofta max moment tillsammans med ett varvtalsområde. Då kan man få en uppfattning om hur bra bilen går vid dessa varvtal, det säger ofta hur stark den är på låga varv.
Jag har inte ens provkört ngn elbil, men det är nog det man måste göra för att förstå skillnaden mellan elmotor och fossilmotor (får man säga så om en förbränningsmotor?)
/Ingvar
Senast ändrad:
En elmotor går lika bra på alla varvtal (rak vridmoments-"kurva"), därför säger vridmomentet mer om elmotorn än en förbränningsmotor.
Har provkört Eniro, när man ger järnet så ger det surrealistisk känsla, liknande skillnaden mellan en snöskoter på tex 150 hk och en MC på 150 hk.
Gasa och den sticker iväg våldsamt med 0 fördröjning. (även i 90-110 kmh)
Inget väntande på att en växellåda skall hitta rätt växel, turbo skall spola upp, tryckbegränsnings mappen säga OK osv.
Oavsett åsikt om elbilar ur miljöhänseende, åk till en handlare och provkör, mycket intressant.
Har provkört Eniro, när man ger järnet så ger det surrealistisk känsla, liknande skillnaden mellan en snöskoter på tex 150 hk och en MC på 150 hk.
Gasa och den sticker iväg våldsamt med 0 fördröjning. (även i 90-110 kmh)
Inget väntande på att en växellåda skall hitta rätt växel, turbo skall spola upp, tryckbegränsnings mappen säga OK osv.
Oavsett åsikt om elbilar ur miljöhänseende, åk till en handlare och provkör, mycket intressant.
Knut
FD HBK Medlem
Hadde selv en elbil i noen år tidlig på 2000 tallet, den hadde DC motor og maks hastighet på 80, men fra stillestående til 50 var det få biler som kunne følge den 
I senere år når jeg har besøkt sønnen i Oslo så har jeg fått bruke en Tesla S75D. Selv denne tregeste utgaven er klart raskere og innefor lovlige hastigheter er den raskere enn de amerikanske muskelbiler jeg fikk prøve i min ungdom - Cuda Hemi 440 var den rskeste av disse og en sinke i fohold til Teslan. At Cuda hadde en bensinmåler en kunne benytte som akselreasjonsmåler er en annen sak.
I senere år når jeg har besøkt sønnen i Oslo så har jeg fått bruke en Tesla S75D. Selv denne tregeste utgaven er klart raskere og innefor lovlige hastigheter er den raskere enn de amerikanske muskelbiler jeg fikk prøve i min ungdom - Cuda Hemi 440 var den rskeste av disse og en sinke i fohold til Teslan. At Cuda hadde en bensinmåler en kunne benytte som akselreasjonsmåler er en annen sak.Adriamatrix
HBK Medlem
Vridmomentet på en elmotor är så stort från start att Tesla ägarna nu klagar i Norge på onormalt däckslitage.
Det har tydligen inte något samband med en tung bly fot tycker dom det brukar ju kosta att vara snabbast vid röd lyset
Det har tydligen inte något samband med en tung bly fot tycker dom det brukar ju kosta att vara snabbast vid röd lyset
Knut
FD HBK Medlem
Min erfaring med Tesla S er at det ikke er problematisk å kjøre mykt og "normalt", selv om det er fristende å trykke til litt. Er ikke i tvil om at om jeg lekte meg på lukket bane med en Tesla så ville dekkene ikke holde lenge på samme måte som med racing biler. Problemet er at endel førere bruker bilen som en gateracer.