LiFeYPO4 eller annat

[F.d. 1470]

Hej!
Snart dags att övergå från sommarsäsongen och båliv till vintersäsongen och husbil. Behöver byta ut mina 2st 4 år gamla Victron 220AH AGM batterier - jo jag vet, borde hålla dubbelt så länge, tycker Victron också men så är ju oftast inte fallet är min erfarenhet (se annan tråd från i våras). Hur ser det ut nu på LiFePOY - fronten. Några som handlat sedan i våras?

Knuts tidigare länkade leverantör har slutsålt till i oktober och deras 90Ah batterier bör ju inte parallellkopplas. Och anda aktuella postningar med HBK-samköp har ju varit mycket dyra.

Är så trött på dyra batterier som inte levererar vad de lovat i cykelantal så ibland funderar jag på att årligen slänga in billigaste batteriet jag hittar x nödvändigt antal och sedan byta varje år.

Anders

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Jag läser och förstår vad du Knut och andra säger. Läs samtidigt vad en av de som det verkar mest erfarna på Cruiser Forums enorma trådar i ämnet, "Main Sail", säger (ett kort utdrag av hans artikel i ämnet nedan). Följer man hans och flera andras råd så är det verkligen inte en teknologi som man bara kan droppa in i stället för blybatterier.

Anders



#5 FLOAT CHARGING:
These are NOT lead acid batteries, not your fathers Oldsmobile, and they are not designed nor intended to be "float charged". The ONLY reason people even try to argue this point is because they are trying to save money, cut corners and adapt poorly or inadequately designed lead acid equipment to LFP technology. Not a wise idea. Look at any of your tablets, cell phones iToys etc. and they all terminate charge when the battery is FULL. The cut back in when battery terminal voltage has fallen to a preset level, but they do not keep feeding current to a full battery.. This is how you PROPERLY charge LFP cells as well. This is a complex subject and I will touch on this later on.

#6 INDUSTRY LIES & MISLEADING MARKETING: Unfortunately most commercially avaible chargers, solar controllers and alternator regulators are of extremely limited design and are NOT well suited to charging LFP banks. Most of these manufacturers have zero, zilch, nada experience with LPF yet they have no qualms making up "Li" charge profiles, despite no physical or practical experience with them. In short many of these LFP charging claims are misleading and can be dangerous to the health of your cells.

PLEASE DO NOT BUY THE HYPE WHEN CHARGER MAKERS TELL YOU THEIR CHARGER HAS A "LITHIUM" CHARGE PROFILE!!!

Many of these profiles can DESTROY your very expensive LFP bank. ProMariner and Sterling Power are two chargers that immediately come to mind with a Li setting of 14.6V absorption and a 14.4V float.

DO NOT EVER use these settings to charge prismatic LFP cells. You will eventually DESTROY your batteries. Here's a hint you DON'T FLOAT LFP BATTERIES.....! The sheer fact is the people who create these potentially dangerous charge profiles very often have no experience with LFP banks, but, they DO want to SELL you a charger....

On the other side of the coin the Chinese are eager to get into your pants, like a horny prom date. They also MISLEAD and tell you it is safe to charge these banks at high voltages so end users/consumers THINK they can just "drop them in" and off they go. I suspect much of this is simply a misunderstanding between what the consumer wants to believe and what the Chinese actually mean.

Follow me here. If LFP requires different charging and lots of "extras" the conversion from lead to LFP will be MUCH slower and the Chinese will sell fewer cells/batteries. How do they fix this? Hmmm, lets sit in a smokey Chinese factory back room and figure this out.. Oh yeah, I know, just tell them they can be charged at normal lead acid voltages and we will sell more. D'oh..... If I recall the GEL battery makers already tried that and look where their market share is now.

DO NOT TRUST THE CHINESE MANUALS FOR CHARGE VOLTAGE GUIDANCE!!! THEY JUST WANT TO GET INTO YOUR PANTS POCKET AND EMPTY YOUR WALLET!

Let's look at this another way. The Chinese say, in the manuals, it is okay to charge these batteries to 14.4V - 14.6V. Hmmm, what are WE missing? Here it is and it is very simple.. They want you to charge to 14.6V then STOP CHARGING once you hit 14.6V and .05C - .1C current.

The reality is this is not how any commercially avaible marine chargers work. "Charge to 14.6V" is not the same as "Charge to 14.6V and then let it remain charging at 14.6V for FOUR HOURS"...... Are you beginning to see the disconnect?

Please do the research, do your own testing, as I have, you decide, it is YOUR bank and YOUR wallet. I suggest strongly looking at Genasuns's MAX allowable charge voltage. It is 14.2V. This is with a fully gourmet factory engineered system. For a DIY, max out your charge voltage at a 14.0V and you will be a happy camper...

You really need to source chargers, controllers and alternator regulators that allow 100% CUSTOM PROGRAMING not some piece of junk wanna-be Li, menu-fed, pre-determined & "selectable" charge profiles made up by a charger maker, who's reading a misleading Chinese spec sheet, and does not understand what it even means. Wow, that was a mouth full...

The previously mentioned ProMariner ProNautic P and Sterling ProCharge Ultra chargers are excellent chargers because they DO have a custom program feature. USE IT but DO NOT use their "Lithium" charge profile.!



#7 IT IS A SYSTEM, NOT JUST A BATTERY:
An LFP bank is not just a battery it needs to be treated as a COMPLETE SYSTEM. A car is simply not just wheels & a motor and an LFP battery is simply not a battery & terminals unless it has the rest of the system to go with it. This is why drop-in LFP batteries are a complete and utter travesty to me. These "drop-ins" will be the black eye on the industry but many unscrupulous companies will have made their money by then and gotten out...


You read it here and my prediction is this; "Drop in" LFP systems will be the BLACK EYE that may destroy the entire LFP market just like what standard flooded charging voltages did to the GEL battery market.


I HOPE I am proven wrong on this point but it looks doubtful. I have reached out to these companies and tried like hell to get a human being on the phone who had even an ounce of clue about LFP batteries and I failed. Scary stuff... GEL batteries are still the longest lasting of lead acid batteries but they SHOT THEMSELVES IN THE FOOT trying to sell into a market that did not require the "rest of the system". They tried to tell end users to just "drop them in" and they all got fried charging at FLA voltages! DUMB, really, really dumb. Apparently the Chinese have not learned from battery industry history... I won't even bother to go into the why's or how's of why I am not sold on LFP "drop in's" because these companies are nothing more than money grubbing opportunists, IMHO.


When I say system a good system will be designed from the ground up to include a BMS, LFP capable overcurrent protection, proper cell compression case (for prismatic cells), specifically chosen and 100% PROGRAMMABLE chargers, regulators, controllers and a charge and loads bus as well as LVC and HVC safety cuts. This barely scratches the surface but you can see why none of this is "drop-in".

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Lite förvånad över den generella tystnaden på LiFePO4-fronten. Vad jag kan se är det helt klart framtiden och de som använder dessa batterier är helt lyriska. Snabb laddning, full laddning på kort tid, konstant spänning tills batteriet tomt så inga problem med prylar som strular vid låg belastad spänning, enormt antal cykler utan kapacitetsförlust, behöver inte fulladdas utan kan småladdas hur som helst och kan lämnas halvladdade utan att skadas etc.

Men jag har fortsatt att gräva i allt som skrivs och tycker fortfarande att detta inte är något som man bara bör droppa in som ersättning för andra vanliga batterier. Kanske fungerar detta utan större härdsmältor men verkar vara en ganska stor risktagning gentemot plånboken. Blir det fel så kan batterierna snabbt förstöras oåterkalleligen för att inte tala om bilgeneratorn. Så ju mindre koll man har på hur man skall hantera batterier och i och urladdning i husbilar och båtar, desto större orsak att tänka till lite, om inte annars så kan man ganska lätt halvera livslängden på dessa batterier också. Sen kan man säkert med kunskap och manuell handpåläggning klara av många av fällorna och få ett fungerande system men med få säkerhetslager som skyddar investeringen.

Jag har idag varit i kontakt med Ctek som i mail bekräftar, vilket jag misstänkte, att Ctek Dual 250S inte är lämplig för Lithium och att man inte har någon lämplig laddare idag.

Har även pratat med flera företag i Sverige som idag levererar anpassade kompletta system. De säljer ju dessa mycket på temat "Lithium for dummies" där det skall vara helt felsäkra system och halva elektroniken skall byggas om. Det är ju i min värld också lite av en återvändsgränd, alldeles för dyrt och komplicerat och något som kanske någon som investerar 4 miljoner i en Hallberg-Rassy eller en Liner av premiummärket är beredd att betala.

Jag vill hitta leverantörer och produkter som kan användas för installationer i alla dagens tusentals båtar och husbilar, med rimlig insats och säkerhetsnivå och till rimlig kostnad, utan att äventyra batteriernas livslängd. De är allt för dyra för det.

Kanske försöker jag så småningom att se om man kan paketera detta på något vettigt sätt men det ligger längre fram i tiden.

Anders

 

[Tor H]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Jeg deler helt ditt syn Anders. Har selv ingen erfaring med LifePo4, men lurt på det i mange år, men bestemt meg for å fortsette med for bly.

Omlegging til LifePo4 krever en total omlegging av strømsystemet i husbilen, både med hensyn til kabeltverrsnitt, spenningregulator og 230V lader for å få et best mulig resultat.

Alle mine referanser er av samme oppfattelse og svaret får man ikke før det er gått x antall år og foreløpig er pris og mer istalasjon "arbeid" som holder igjen.

Forøvrig er det jo også flere og flere som hevder at laderene som brukes i dag har for høy float spenning for AGM batterier og det er det som reduserer levetiden på de batteriene.

Enkelte batteriladerfabrikanter har nå tatt konsekvensen av det og redusert denne spenningen til 13,1-13,2V og den bør ikke være over 13,3V.

Har også snakket med Ctek om det, for D250S har jo også for høy spenning.

Dette har vært diskutert lenge på flere fora bl.a. med Concord som virkelig har hatt problem med sine AGM batterier.

Det er for høy spenningen som ødelegger AGM batteriene og det er også den spenningen som ødelegger LifePo4 batteriene og de får enda kortere levetid i forhold.

Med et lite unntak har alle de jeg har snakket med gått tilbake til bly etter en meget kort periode med LifePo4 og en meget dyrkjøpt erfaring.

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Hej Tor!
Trevligt att höra ifrån dig igen.

Jag håller med dig i sak men kanske inte i din kategoriska slutsats att avstå. Det finns massor med båtägare som använder och har använt i många år LI-batterier utan att helt bygga om systemen. Däremot tror jag man måste vara vara ganska kunnig och aktiv i sin hantering av batterierna.

Många väljer att manuellt eller med hjälp av reläer avbryta eller begränsa laddningen till batterierna och i stället ligga och pendla mellan kanske 20-95% av kapaciteten för att på så sätt aldrig hamna i riskområdena. En av de mer kunniga (som jag citerade innan) ser till att ladda med max 14,2V och avbryta laddningen vid 13,8V/5A. Når alltså aldrig 100% men slipper obalanseringar och risken att förstöra batterierna. Han får ändå ut 425Ah ur en 400Ah bank enligt ovanstående och med full spänning hela tiden . Han har nu gjort 400 cykler på ett år och kan inte se några som helst tapp i kapacitet och börjar sakta tro på att man verkligen kan får ur både 2000 och 3000 cykler.

Problemet är ju precis som du säger att hitta solcells/generator/AC-laddare med sådana laddkurvor och som helst också helt låter bli att float-ladda alternativt floatladdar vid 13,2V. En del finns och är på väg hem till mig och en del tror jag ligger acceptabelt nära för att kunna användas. Allt finns redan om man köper nya (dyra) prylar men det vill jag undvika. Jag fortsätter leta och kommer att installera ett eget system de närmsta veckorna för att bilda mig en egen uppfattning.

Fördelarna är helt enkelt för många och även AGM/Gel-batterierna blir ju hela tiden förstörda fast man följer alla föreskrifter så (även) där känns det som att man slänger pengarna i sjön. Dessutom finns det tillräckligt många som hävdar att man inte behöver vara så otroligt försiktig med LiFePo4. De är så mycket bättre än andra batterier så att även om man genom för hög underhålls/floatladdning plockar bort lite laddcykler eller kapacitet så får man ändå skyhögt bättre både laddnings och användningskomfort och ur så mycket mer Ah per krona sett över livstiden att det lönar sig. För att inte tala om vikt och storleksbesparningen.

Anders

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Så, nu börjar testfasen av min nya Lithium-installation. Gjorde en ganska omsorgsfull installation och röjde även generellt bland kablarna så det har tagit sina veckor.

Har installerat 3 st 12V 95 Ah Winston LiFePoy4 batterier. Alltså 285 AH. Började belasta dessa idag med -8,8 A i 6 timmar och sedan med -12,5 i 2 timmar till. Vilospänning vid start 13,54 V (har stått oladdade i 2 veckor). Efter 8 timmar hade jag förbrukat 78 A och hade 73% kvar i kapacitet. Vid denna nivå och med fulla -12,5 A i belastning var belastad spänning 13,05V.

Lysande (!). Fortsätter testa mina BMS-funktioner imorgon samt testar laddningskällorna.

Anders

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Så, nu har jag kört igenom en testcykel "på gården" och allt verkar fungera enligt plan.

En summering och min utgångspunkt baserad på egen och fram för allt många andras, främst båtägares, erfarenhet:

AGM, GEL och vanliga bly/syrabatterier (kalls hädanefter BS-batterier) ger inte de laddcykler tillverkarna utlovar trots bra skötsel. Tappar kapacitet vilket ger ett minskande spann mellan 50-80% av total kapacitet, vilken ju i praktiken är det användbara utrymme om man inte regelbundet står vid elstolpe eller har mycket lång körtid.

BS - batterier har dessutom nackdelen att spänningen sjunker vartefter kapaciteten utnyttjas vilket i sammanhang med stort effektuttag tillsammans med kanske långa och tunnare kablar leder till så stort spänningsfall att t.ex. dieselvärmare vägrar starta.

BS-batterier tunga och stora samt känsliga för rätt slutladdning - bör regelbundet toppas upp enligt som det verkar ganska oeniga spänningsrekommendationer, vilket tar lång tid och de bör dessutom förvaras fulladdade.

Fördelar med LiFePo(Y)4-batterier (LI kallade här) utifrån ovanstående problem:

Mycket lägre vikt och volym.

Många fler laddcykler där utlovade antal verkar stämma bra med erhållna enligt många test.

Inget internt motstånd vilket ger mycket snabb laddning och lika snabb toppladdning som bulkladdning samt väldigt viktigt, hög spänning ända tills "tanken" är tom. Tänk om en dieseltank skulle ge sämre kraft på dieseln när den börjar bli tom....

Kan laddas ur mer utan att ta skada vilket ger ännu bättre förhållande mellan vikt, volym och prestanda.

Kan "slarvladdas", alltså behöver inte toppas upp och kan lämnas halvladdade eller bara laddas i smådutter utan at ta skada. Nästan ingen självurladdning över väldigt lång tid.

Men sen finns det ju andra faktorer också. Priset högre även om man lätt räknar hem det via laddcyklerna, med råge verkar det som. Sedan är ju frågan hur pass plug and play de är med befintliga system och hur mycket säkerhetssystem det behövs? Man kan ju göra det lätt för sig och köpa kompletta system från t.ex. Mastervolt eller Victron, inklusive Battery Management System (BMS) som skyddar batterierna från de oreservibla skador som urladdning under 11V respektive överladdning med mer än 16V ger.

Jag tror dock man kan hitta mer lämpliga prisnivåer, mer kompatibla system med befintliga installationer och alltså i slutändan en installation som är ekonomiskt och installationsmässigt försvarbar. Så jag valde samma väg som en av de som det verkar mest erfarna på Cruiser Forums enorma trådar i ämnet, "Main Sail". Han och massor med andra båtägare har använt LI-batterier i många år utan att helt bygga om systemen. Däremot tror jag man måste vara ganska kunnig och aktiv i sin hantering av batterierna.*

Jag har alltså valt att med hjälp av Victrons programmerbara batteritankmätare BMV-702 och Victron Cyrix Li-Charge relä avbryta eller begränsa laddningen till batterierna och i stället ligga och pendla mellan kanske 20-95% av kapaciteten för att på så sätt aldrig hamna i riskområdena och alltså inte behöva ett mer avancerat BMS-system. Detta i kombination med att köpa Winstons färdiga 12v pack som kan ses som en enskild enhet förenklar installationen och initial balansering av cellerna mycket.

Genom att programmera BMW-702 att avbryta laddningen vid 13,8V och 95% kapacitet når man alltså aldrig 100% fulladdade batterier men slipper obalanseringar och risken att förstöra batterierna. "Main Sail" t.ex. får ändå ut 425Ah ur en 400Ah bank och med full spänning hela tiden . Han har nu gjort 400 sådana cykler på ett år och kan inte se några som helst tapp i kapacitet och börjar sakta tro på att man verkligen kan får ur både 2000 och 3000 cykler.

En annan omdiskuterad egenhet hos LI-batterier är att de inte bör underhållsladdas. Oavsett vad som är rätt, genom att programmera BMV-702 att koppla bort laddbussen vid 13,8V/95% och slå på den igen vid t.ex. 90% restkapacitet blir det ingen underhållsladdning. Och batterierna tar som sagt inte skada av sådana småcykler. Dessutom har t.ex. Logimex en "vanlig" 20Ah laddare med en egen LI-kurva (förutom AGM och GEL). Kanske inte så viktigt i sig men den har två andra fördelar. Dels ger LI-kurvan laddning upp till 16v, vilket är användbart för att balansera batterierna första gången vid leverans samt valbar float /underhållsladdningsspänning . 13,2V perfekt om man vill ligga med laddning på hela tiden på LI-batterier (andra valen är 13,5 och 13,8V).

Sen har vi ju alla andra källor, såsom bränsleceller, solceller och bilens generator. Taktiken med att avbryta laddningen vid 13,8V/95% tar ju hand om de flesta problem även om man förstås kan köpa nya solcellsregulatorer m.m. Vad själva laddarna har som högsta spänning vid laddningen inte så viktigt eftersom LI-batterierna tål ända upp till 16V. Dock är ju bilens generator ett problem. Batterierna kan ju suga i sig både 150A och mera vilket ganska garanterat bränner sönder en vanlig bilgenerator om den skall ge sitt max under längre tid, om nu kablar och säkringar klarar av det. Vill man inte köpa ny generator och regulator finns vissa andra enklare och billigare lösningar. Enklast är väl att använda lagom tunna och långa kablar för att skapa förluster genom dessa. Jag valde en lite mer avancerad lösning eftersom jag redan hade en Ctek Smartpass (och Ctek Dual 250 som ju inte passar in i sammanhanget och nu ligger och skräpar). Smartpass får nu fungera som batteriseparator mot startbatteriet och den har ju en intern begränsning till 80A så den verkar kunna fungera perfekt som skydd för generatorn. Dessutom bakladdar den startbatteriet. Det är ju viktigt att det finns ett vanligt startbatteri i systemet eftersom motorgeneratorer inte tål att kopplas från batterierna helt.

Har i övrigt separerat laddningssidan i en laddningsbuss/kopplingsplint dit alla laddkällor är kopplade, samt en förbrukningsbuss där alla förbrukare förutom värmaren och styrinstrumenten ligger kopplade. Mycket renare installation och ett krav för att ovanstående skall fungera.

Dessutom monterade jag en manuell huvudbrytare för att kunna slå av allt vid längre avställning. Styrinstrumentens små förbrukningar kan ju annars tömma batterierna och batterierna behöver ingen (vill inte ha) underhållsladdning.

Dessutom, för att skydda systemet mot tömning under 12V (valbar gräns) och över 16V installerade jag Victrons Battery Protect (BP) - en ganska billig och enkel produkt. Dessutom varnar både denna och BMV-702 med alarm vid ställbar övre och undre spänningsgräns och/eller kapacitet kvar. Så BMV-702 inställd att varna vid 12V och 20% kapacitet kvar.

Bilens inbyggda Calira 36/30 EVS elblock ligger kvar men fungerar inte mera som batteriseparator (kapade bara kabeln) eller laddare (tog bort kabelsäkringen) eftersom Ctek Smartpass är separatorn samt att Caliran saknar av- och påknapp för inbyggda 230V-laddaren. Finns ju kvar som extra (backup)laddare vid behov.


Visst, slutsumman blir ju högre än att bara köpa några nya Biltema AGM men jag fick å andra sidan en del nya, avancerade komponenter och jämför man med de färdiga lösningarna som finns är priset mycket lägre och sett över livslängden kan man lätt räkna hem detta som det verkar. Lägg till komforten med konstant spänning, flexibel och snabb (topp)laddning, ingen självurladdning och mycket lägre vikt och volym och det känns riktigt bra så här initialt när nu husbilssäsongen börjar.

Bifogar två bilder. Den ena visar förbrukningssidan där alla + kopplingar är placerade. Längst till höger Victron BP, i mitten 2 kopplingsplintar för laddnings- och förbrukningsbussar med Victron Cyrix Li-charge relä ovanför samt Ctek Smartpass till vänster (dual sitter felaktigt med i bilden, ersatt med Smartpass nu). Dessutom 2 huvudsäkringar (utan säkringar i), fotograferat innan slutlig inkoppling. I den andra bilden kan man se större delen av installationen innan slutlig "inkappsling". Alla negativa kopplingar (samt huvudbrytaren) ligger på framsidan av boxen för att inte kunna kortslutas mot positiva kontakter.





Anders

 

[Håkan]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Du har nog skapat mallen för många liknande ombyggnader framöver!
Tack för ett utförlig och genomarbetad beskrivning.
Ska bli inressant att följa dina ytterligare erfarenheter under vintern.

Var köpte du dina Winston 95Ah?

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Tack för det. Skall bli spännande att se hur det fungerar.

Winston batterierna kan man ju köpa på flera ställen. Den stora importören till EU verkar vara EV-Power | Your Complete Power Solutions även om jag p.g.a. tomt i lagret köpte via Minn Kota | Humminbird | LiFePo4 Akku

Jag har förhandlat med ev-power.eu om att kunna leverera som återförsäljare i Sverige för att eventuellt kunna konsultera och/eller installera system i båtar och husbilar och har både avtal med dom och Victron i Sverige (sedan tidigare). Mitt företag har gjort båtinstallationer under många år. Jag har ännu inte kommit längre än så eftersom jag först vill få klart och testa en installation. Nu blev det lite reklam men hoppas det är OK, vet inte ens om det blir aktuellt.

Anders

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Då var första testet gjort i skarpt läge så att säga, genom en liten tripp till ett snöigt Hemsedal.

Med 40% kvar av mina 270Ah och momentanförbrukning på -15A levererade batterierna 12,98V. Underbart.

På med Tec-29 och inbyggd Calira-laddare på 30A, Biltema smartladdare på 25A och Logimexx lithiumladdare på 20A och batterierna suger i sig runt 60-69A. Generatorn belastas bara till 50% ändå. Blev en ganska kort generatorsession.

Körde hem idag. Batterierna sög i sig 200A under 6 timmar med Mercedes original regulator (ca 35-40A initialt gav den) och var laddade till cut out gränsen på 95% när vi kom hem.

Nice!

Anders

 

[Tor H]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Spennende lesning Anders, selv om det er noen ting jeg ikke har forstått enda

Du har jo nedlagt et godt stykke arbeid og kjøpt endel nye komponenter og din bil virker jo mer enn optimal i sitt oppsett på bodelsstrøm.

Så jeg regner med at det du gjør mye er for å teste ut "nye" løsninger. I en annen tråd snakket vi om "batterikostnadene", men det er jo helt klart også en investeringskostnad som må tas med i regnestykket.

Hva er din investeringskostnad for å konvertere til LifePo4, ca.i komponenter?

Arbeidet og batteriene kommer itillegg.

Ser forøvrig at du har jo egentlig har kjøpt "rimelige" batterier og noen steder har jeg lagt merke til at de ikke anbefaler å kople "slike" batteriene i parallell.

Kan du "enkelt" forklare hvordan den "cut off enheten" virker, den kutter jo langt under spenningen som må til for å fullade batteriene.

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Hej!
Jag har inte gjort en totalkalkyl och eftersom det till viss del rör sig om generella delar som man kanske skulle behöva ändå, redan har eller kanske egentligen inte krävs så blir det lite svårt. Men ok, här är en grov uppställning:

Smartpass för att skydda generatorn (verkar inte behövas och hade jag redan) 1800 kr
Victron BMV-702 (batteritankmätare, behöver man ju ändå om ej inbyggd i ebl) 1800 kr
Logimexx laddare (flera laddare behöver man alltid ) som klarar 16V 1200 kr
Victron Cyrix Li-charge relä 450 kr
Victron Batteri Protect 700 kr
Biltema skiljerelä 179 kr

Samt diverse huvudbrytare, kabel och kopplingsplintar som man egentligen behövde ändå, kanske 1000 kr

Jo, jag såg också på ett ställe att man avrådde från att koppla dessa parallellt, men inte varför och på flera andra ställen har jag läst att det är helt OK och även om många som har gjort det så....

Victron BMV-702 kan ju programmeras att styra ett relä så den slår av och på laddningsbussen, både spännings och state of charge-styrt.

I övrigt har jag följt MainSails upplägg beskrivet här tidigare, där han pendlar mellan 95% och 20% state of charge och 13,8V slutspänning. Lifepoy4 behöver ju inte fulladdas hela tiden och genom att inte gå till höga spänningar och 100 % SOC behövs inte avancerade BMS-skyddsupplägg. Efter 400 sådana cykler får han fortfarande ut mer än batteriernas nominella kapacitet och märker ingen kapacitetsförlust alls.

Har initialtbalanserat batterierna individuellt till 16V och även i parallellpakke till 16V och mätt upp dom individuellt och de har exakt samma fulladdade vilospänning. Kommer att köra en sådan manuell balansering till 16V 1 gång per år ca.

Anders

 

[Knut]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

I forbindelse med Lithium teknologi på batteripakker så er en topladning til maks 95% en sterk forenkling av problmatikken. Over dette så trenger en aktiv overvåkning av de enkelte celler slik at ingen lades over 100%. Uten perfekt balanse er 100% ladning destruktiv.Samme situasjon er det i andre enden - en utladning ned til 10V vil med sikkerhet drepe minst en celle, mens med cutoff på 11,5V så ligger en med en snitt pr. celle litt over 2,8V som regnes som lavenden på trygg bruk. Toppspenning for trygg bruk er på 3,8V som blir litt over 15V. Ladning til 14,5 - 15V og utladning til 11,5 - 12V gir lang levetid.

En balansering (eller grundig måling av de enkelte celler av at de er i balanse)en gang i året skulle holde det hele i trimm.

Tittet på spec for monoblokk 12V og de er oppgitt til 11 - 16V som ekstrem og 11,5 - 15,5V som tryggt, men anbefaler ikke regelmessig oppladning over 15V.

Skulle tro Anders er på ganske trygg grunn med sin parallelle monoblokker, selv om jeg ville sjekket pr. celle ved balanseladningen.

Mine 4 store celler (Winstone 400Ah) viste ved en totalspenning på 14,4V en variasjon på under 0,01V over de 4 cellene etter ett år bruk uten BMS. Hadde variasjonen vært mer så hadde jeg ladet hver celle for seg opp til eksakt samme verdi.

 

[F.d. 1470]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Eftersom jag har 12v blocken från Winston går det inte att kontrollera per cell utan de ser ut som vanliga 12v bly/AGM/Gel-batterier. Dock kan man ju balansera var och en för sig 1 gång per år och som du skriver Knut, genom begränsningen till 95% och 20% ligger man så långt innanför säkerhetsmarginalen så att risken väldigt liten för obalansering, i alla fall per block. Kollade blocken efter vintersäsongen och de var i alla fall på exakt samma spänning var för sig.

Anders

 

[muskatten]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Hej Anders och Knut.... och alla andra här på Hbk...

Tack för all information ni ger oss, jag är själv inne på att byta till lifePo4 batteri innan vintern, för de 2 AGM batteri (2x105Ah) jag har i dag fungerar dåligt efter bara 2 års användning, jag misstänker att de inte klara av att bara laddas från solpanelerna (250w), då jag kan stå stilla i många månader.... Jag funderar på ett Winston 160Ah.... och det är inga problem, men sen tillkommer andra saker, en solregulator för solpanelerna (som nu är 300w)med inbyggd BMS. och Wifi.. och det är inga problem https://www.kickstarter.com/projects/electrodacus/120a-solar-bms-charger-lifepo4li-ion-offgridrv-wit
Men sen kommer laddningen från generatorn... och då är jag tacksam för allt ni har skrivit tidigare i tråden.... men jag tänkte såhär varför inte koppla in en kraftig solregulator mellan generatorn och lifePo4 batteriet.... Sun Yoba 80A 12V 24V LCD Solar Regulator Charge Controller USB 16ft Cable | eBay
Denna regulator kan du ställa spänningen så att den inte laddar över tex 13.8... och sen finns det möjligheter att programmera så att den stänger av förbrukning strömmen om den tex faller ner till 11.5 då är ju risken borta att generatorn kan skada lifePo4 batteriet och att de skulle skadas av eventuell urladdning, sen verkar ju detta mycket enkelt att koppla mot det jag läser ni har gjort och kanske även mycket billigare ..... Jag skulle vara tacksam om någon kan ge sin synpunkt på min idé....

Tack på förhand Wovi & Peter

 

[muskatten]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Läste lite i kväll om BSM:en. ...det ser ut som att den har två ingångar för laddning... är det så då behövs bara denna "laddare" för generatorn och solpanelerna..... skulle det vara så då är här många tusenlappar sparad... för att inte prata om installationstiden....


Skrev i dag (16) detta..... Jag tror också att man behöver en likriktare för laddning från generatorn (50-100Ah) .... de finns här.... rectifiers | eBay

 

[Knut]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Bilens generator leverer likestrøm, så du trenger ingen likeretter. Har ikke finlest sbms sidene, men om det er mppt så burde det fungere med direkte kobling over et D+ styrt rele til den ene solar inngangen.

 

[muskatten]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Hej Knut.... tyvärr så är det ingen MPPT laddare.... men tror du inte det skulle fungera ändå... för om strömmen kommer från solpaneler eller generatorn har väl ingen större betydelse... eller ?

 

[Knut]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Saken med MPPT er at de kan løfte spenningen og det finnes effekt. Det vil si at om spenningen fra bilmotor er 13 V så kan en slik lade bobatteri med 14. Den andre siden ved MPPT teknikken er at om spenningen inn er 20 V og 14 A så klarer den å gjøre om dette til 14 V og 20 A. En PWM regulator ville gitt 14 V og 14 A.

I talleksemplene har jeg ikke tatt hensyn til effekttap i form av varme i regulatoren.

Den tredje teknikken for regulatorer brukes nesten ikke lengre, en linjær som i stedet for PWM sin opphakking av strømmen fjerner spenning og gjør denne effekten om til varme.

Det finnes MPPT regulatorer som mangler evnen til å løfte spenning, disse er ok for solarbruk men ubrukelige som ladebooster fra bilmotor.

En godt testet MPPT med spenningsløft er Ctek S250 Dual.

 

[muskatten]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Nu har jag köpt ett Lifepo4 batteri det blev ett 160Ah från Rainbow in France.... frakten går på 67.-€ till Creta då jag är där för tillfället..... härunder kan ni se vad EV-power i Tjeckien skulle ha för frakten till Creta.... .... 392.43.-€


SHP_ADR ADR shipping surcharge for dangerous goods (Lithium batteries) 1 14.32 EUR 21 14.32 3.01 17.33-€

SHP_COST TNT Shipping costs 1 310.00 EUR 21 310.00 65.10 375.10-€

 

[muskatten]

Sv: LiFeYPO4 eller annat

Jag gjorde en liten koll på vad flyget skulle kosta mig om jag åker och hämtar batteriet i Prag..... se bifogad fil... .... ca 260.-€.... kan säkert hitta billigare flyg.... så med hotel 1 natt och kanske taxi i Prag så skulle summan blivit detsamma.