När man monterar ett LiFePO4-batteri i en husbil uppstår en väldigt speciell och motstridig situation som de flesta kanske inte tänker på. Det finns för nyare husbilar normalt 3 st laddningskällor där vanligtvis en alltid är aktiv under den tid då husbilen är PÅ-ställd. Dessa är spänningskällorna:
1/ Solcellsregulatorn ger under dygnets ljusa timmer alltid en viss ström till batterierna och det är bäst om den regulatorn är ställd för lite högre utspänning än vad de andra två spänningskällorna är ställda för att prioritera den gratis energi som solcellerna utgör även om man har 230 VAC inkopplad eller man flyttar bilen.
2/ Elektronikboxen med säkringarna och vanligtvis en inbyggd 230 VAC-laddare.
3/ DC-DC Booster som alltid krävs med den nya typen av Euro 6 motorer.
Laddspänningen från dessa spänningskällor kan, även om litiumbatteri-läget är inställt på alla enheterna, variera speciellt ifall en eller två av dessa källor har en batteritemperatursensor ansluten.
Sammanställningen ovan visar hur man vanligtvis alltid laddar via någon av spänningskällorna ovan samtidigt som man även ofta får en naturlig växling mellan spänningskällorna som initialt vanligtvis börjar med en boostspänning. Detta betyder i praktiken att ifall alla dessa spänningskällor är ställda för litiumbatteri så fås frekvent 14,6V +- 0,2V vid växling av laddningskälla vilket är den maximala rekommenderade laddningsspänningen för ett LiFePO4-batteri.
Konsekvensen blir att följa batteri-specifikationen för laddning av ett litiumbatteri i en husbil är en tveksam ide då samma specifikation anger 13,3 – 13,9 V vid kontinuerlig laddning. Här står två krav emot varandra m.a.o.
Situationen löses bäst med att ställa in både elektronikboxen och DC-DC Bostern i gel-läget utan temperatursensor vilket vanligtvis innebär 13,5 V och en lägre boostspänning. Det i sin tur innebär att solenergin prioriteras om MPPT ställs in för 13,7 - 13,8 V och den kontinuerliga laddningen är skonsam mot batteriet vilket i sin tur gynnar batteriets säkerhet och livslängd.
Förfarandet ovan begränsar laddningsgraden till 90-95 % av max kapacitet och reducerar risken för obalans mellan cellspänningarna i batteriet. Ett förfarande som för övrigt numera är väldigt vanligt för EL-bilarna.