Ctek batteritestare

[F.d. 1470]

Lite konfunderad över ev. dåliga batterier varför jag letat efter en bra men vettigt prissatt batteritestare. Hittade Ctek på båtmässan i Göteborg. Skrev detta nu till deras support efter testning:

Hur väl kan man lita på er battery analyzer? Normalt kostar ju "riktiga" batteritestare många tusen kronor. Har 2 st Victron AGM batterier på 220Ah styck/CCA1400 vid 0 grader farenheit enligt Victrons datablad.

Er analysator listar bara 1200CCA=1150 EN i manualen. Jag ställde den på maxvärdet 1200 EN och efter bara ett par sekunder säger den att jag bör byta ut dessa dyra och välskötta batterier köpta 2010 (sitter i en husbil som används vintertid). Resultat av testet: 14,-14,2 V, 525 EN.

Kan jag lita på denna rekommendation - det är ju mycket pengar att byta batterier? Orsaken till testet är att jag tycker att de redan vid 30% tömningsgrad ligger på runt 12,3 v vid lätt belastning, 11,8-11,9v vid -15A uttag. Hälsningar Anders Bengs

Någon annan som testat detta analysverktyg?

Anders

 

[Esbjörn]

Sv: Ctek batteritestare

Jag har använt Biltemas testare, men inte högre än 100A. Den är jag nöjd med.

 

[F.d. 1470]

Sv: Ctek batteritestare

Lite konfunderad över ev. dåliga batterier varför jag letat efter en bra men vettigt prissatt batteritestare. Hittade Ctek på båtmässan i Göteborg. Skrev detta nu till deras support efter testning:

Hur väl kan man lita på er battery analyzer? Normalt kostar ju "riktiga" batteritestare många tusen kronor. Har 2 st Victron AGM batterier på 220Ah styck/CCA1400 vid 0 grader farenheit enligt Victrons datablad.

Er analysator listar bara 1200CCA=1150 EN i manualen. Jag ställde den på maxvärdet 1200 EN och efter bara ett par sekunder säger den att jag bör byta ut dessa dyra och välskötta batterier köpta 2010 (sitter i en husbil som används vintertid). Resultat av testet: 14,-14,2 V, 525 EN.

Kan jag lita på denna rekommendation - det är ju mycket pengar att byta batterier? Orsaken till testet är att jag tycker att de redan vid 30% tömningsgrad ligger på runt 12,3 v vid lätt belastning, 11,8-11,9v vid -15A uttag. Hälsningar Anders Bengs

Någon annan som testat detta analysverktyg?

Anders

Inget svar från Ctek så jag tog och gjorde ett eget manuellt test. Laddade fullt mina 2x220 Ah Victron AGM från 2010. De har aldrig varit urladdade under 50% och normalt bara ner till 60%.

Kopplade på ett extraljus med 55W lampa 1 timme efter avslutad laddning. Lite snabbt men spelar nog inte så stor roll. Battritankmätaren visar korrekt -4,5-4,6 A förbrukning. I bifogad pdf kan ni se ett kalkylark med data för hela testet.

Först hade jag förbrukningen påkopplad i 29 timmar då jag bröt för andra natten för att inte riskera för djup urladdning.
Vid 29 timmar hade jag 12,1V i belastad spänning och 299 Ah kvar av 440. Vilospänning direkt 12,3. Nästa morgon fortsatte jag. Då var vilospänningen 12,4V.

Efter ytterligare 4 timmar är belastad spänning 12,0V och restkapacitet 281. Förmodligen 12,2 i vilospänning. Fortsätter någon timme till.

Min tolkning är att batterierna är ganska OK. Egentligen borde väl vilospänningen vara 12,3 ända ner till 220 Ah så lite slitna men inte slut. Vad säger ni andra?

En annan betraktelse är problemet generellt med "vanliga" batterier och i synnerhet med "icke-gas" bilar. Trots dessa stora batterier klarar jag knappt 1 dygn vintertid eftersom webasto har byggt in så hög minsta spänning innan Webasto Dual Top Evo 8 lägger av. Runt 320 AH i restkapacitet börjar det bli kritiskt IRL. Klyskåpet på med -7A, kanske lite lampor. Parabolen uppe och tv igång. Skall då webaston dra igång blir momentana förbrukningen uppåt -20A och spänningen vid batteriet dippar ner mot 11,8-11,9V och webaston lägger ner (delvis kanske på grund av ännu lägre spänning i ändan på dess ledningar). Detta trots att jag förmodligen borde ha en vilospänning på 12,4-12,5 och 70% restkapacitet kvar i batteriet enligt dagens test.

Detta bekräftas också IRL genom att jag utan problem kan dra igång Eberspächer hydronic 5KW (också i ändan på ganska lång ledning) och köra den och allt annat i många timmar till med belastad spänning på 12,3 V när väl dieselvärmaren startat och lagt sig på -2A.

Vad gör man - väntar svar från Webasto/JR om man kan ställa om dess undre gräns men hoppas inte på detta.

Tjockare ledningar - kanske, har inte hunnit titta på detta.

Lithium batterier för konstant spänning "till slutet" verkar mest trolig lösning. Har följt Tekniklasses och Knuts köp och får väl beställa egna. Lite rädd för för tunna kablar från generator, dock.

Eller kanske gaskylskåp.

Skall nu ladda upp batterierna och testa Ctek batterianalysatorn noga så får man se om den är värd något.

Anders

Visa bilaga Batteritest Victron AGM 220Ah.pdf

 

[F.d. 55451]

Sv: Ctek batteritestare

http://www.husbilsklubben.se/forums/t66187/

Min 280 Ah AGM 2,6 Kwh till 11,4 volt ~ 77% - C20/2 test

Min test http://www.husbilsklubben.se/forums/posts/546073

 

[F.d. 55451]

Sv: Ctek batteritestare

eller denna
http://www.husbilsklubben.se/forums/posts/417619

 

[Regent]

Sv: Ctek batteritestare

Hei.
Jeg har løst problemet med å få montert en SoftCharger 30, som er en
intelligent dynamolader som fyller batteriene dine 100% og du slipper å
bytte batterier hvert tredje/fjerde år.
Når dine 440Ah er nede i 220Ah har du lite å gå på, selv med AGM batterier.

Min erfaring etter tre bobiler, alle med 180Ah GEL og solceller på taket var at
batteriene måtte skiftes etter to/tre år.

I 2011, på ny bil med 150Ah AGM, også med 100w solceller men nå med
Soft Charger montert erfarer jeg at jeg er selvhjulpen med strøm fra egne batterier.

Bilen min er utstyrt med 12v kompressorkjøleskap og Truma diesel luft/vann-
varmer. På tur hjem fra Spania i desember, med mye bruk av varmeren
hadde vi ingen problemer. Vi fricamper, men dynamoladeren sørger for at
batteriene er 100% ladet etter kort kjøretid, ikke som før, at du måtte kjøre
femti mil før batteriene tilsynelatende var på topp igjen.

Så, SoftCharger kan anbefales, Revnesystem Lykke til.

Beste hilsen fra Regent.

 

[Tor H]

Sv: Ctek batteritestare

Prøver meg med et svar, men språkproblemer kan nok være et hinder.

Det er ikke tvil om at batteriene dine har fått en reduksjon i kapasiteten og det viser forsåhvidt både Ctektesteren og din egen test.

En annen undring jeg har er hvordan det er mulig å få strømproblemer med et så "velutviklet" strømsystem, "stor" nok 230V lader, 440Ah batteribank, egen generator, DCDClader og batterimonitor. Sikkert et solcellepanel også? Her ligger jo alle forutsetninger tilstede at en skulle ha et problemfritt strømsystem?

Så bruk og vedlikehold er nok nøkkelordene? Når en videre vet at ca 20% reduksjon av batterikapasiteten pr/år vil aksepteres av noen batterifabrikanter. (5 år gjennomsnitt levetid på bodelsbatteri)

Aktuelle batterier kan være ca 4 år og da er en reduksjon av batterikapasiteten på 30% innenfor og nok også riktig og det viser målingene delvis. Selvom jeg tror reduksjonen er enda større siden V meteret viser for mye og lasten er for liten.

Det er C20 batterier og d.v.s. at belastningstrømmen skal være 22A på batteribanken. 5A belastnigsstrøm vil gi en mye høyere kapasitet. Så en utlading på ca 140A er akkurat det samme som batterimonitoren sier og den er ikke så "inteligent" at den greier og beregne kapasitetsreduksjonen hverken på alder eller belastning.

Videre er også Voltverdiene det opereres med feil og V metere på husbilen viser for mye. Hvilestrøm på fulladet batteri er 12,72 V og teoretisk flatt er en cellespenning på 1,75V altså 10,5V og et 50% utladet batteri har da en hvilespenning på 11,61 og med belastning vil den være ca o,2V lavere. Så et batteri med en restspenning på 70% vil være ca 12,1V hvilespenning og litt mindre ved belastning. Igjen en indikasjon på at brukte voltmeter viser for høy verdi.

Legger man så også husbilenes Voltverdier til grunn vil batteriene være mye mer enn 50% utladet selv om Voltmeteret viser mindre utladning kanskje ved flere anledninger og da har de vært det som betegnes for dyputladet og levetiden har blitt betydelig forkortet. Batterimonitoren er som sagt heller ikke så intelligent at den tar hensyn til batteriets Peukert Effect og bare regner ut Ah etter A og tid. Og som det har hvert oppe i en annen tråd er ikke en Ah alltid A x tid, man må ta hensyn til batteriets Peukert Effect.

Antall maksimal syklinger på batteriet bestemmes også utfra hvor langt ned batteriet tappes. AGM har ca 400 syklinger ved 50% uttak og ca 800 ved ca 25% utak. Så hvor mye en lader ut batteriet før det lades er en viktig faktor for at batteriet skal få lang levetid, store utladninger for opplading kan reduseres batteriets levetid med år. Samt at mindre utladninger kan forlenge det med flere år.

Så med en batteribank på 440Ah som man ikke bør bruke mer enn 220Ah av aller helt endel mindre før opplading kan bli lite med et strømforbruktopp på ca 20 A som egentlig "bare" er 10 timers bruk. Tar man ut mindre vil man på denne battribanken kunne ta ut flere AH, er forbruket høyere vil man kunne ta ut mindre. Og i tilstanden batteriene er også kapasiteten mye mindre og med 30% reduksjon i batterikapasiteten har man bare strøm for ca 7 timer ved et uttak på 20A.

Slik ved og ha rutiner for når aggregatet skal startes her er det nok mye og vinne på forlenget batteri levetid og unnskyld at jeg nevner det, men det tullet med 2 230V ladere som benyttes her er bare vas. Jeg tror at det er en medvirkende årsak til at denne batteribanken har fått så nedsatt kapasitet.

Har man ikke rett ladeutstyr og kapasitet på LifePo4 batteriet vil forholdet bli det samme der, men levetiden på et LifePo4 batteri er i utgangspunktet noe lenger enn bly. Og regner man med at LifePo4 batteriene har dobbelt kapasitet av blybatteriene er nytteverdien av LifePo4 batteriene ikke så stor, annet en raskere opplading og lengre levetid. Men er levetiden så mye lengre og raskere opplading så mye mer at en kan forsvare merkostnadene. Det tror ikke jeg at er mulig enda.

 

[F.d. 1470]

Sv: Ctek batteritestare

Prøver meg med et svar, men språkproblemer kan nok være et hinder.

Det er ikke tvil om at batteriene dine har fått en reduksjon i kapasiteten og det viser forsåhvidt både Ctektesteren og din egen test.

En annen undring jeg har er hvordan det er mulig å få strømproblemer med et så "velutviklet" strømsystem, "stor" nok 230V lader, 440Ah batteribank, egen generator, DCDClader og batterimonitor. Sikkert et solcellepanel også? Her ligger jo alle forutsetninger tilstede at en skulle ha et problemfritt strømsystem?

Så bruk og vedlikehold er nok nøkkelordene? Når en videre vet at ca 20% reduksjon av batterikapasiteten pr/år vil aksepteres av noen batterifabrikanter. (5 år gjennomsnitt levetid på bodelsbatteri)

Aktuelle batterier kan være ca 4 år og da er en reduksjon av batterikapasiteten på 30% innenfor og nok også riktig og det viser målingene delvis. Selvom jeg tror reduksjonen er enda større siden V meteret viser for mye og lasten er for liten.

Det er C20 batterier og d.v.s. at belastningstrømmen skal være 22A på batteribanken. 5A belastnigsstrøm vil gi en mye høyere kapasitet. Så en utlading på ca 140A er akkurat det samme som batterimonitoren sier og den er ikke så "inteligent" at den greier og beregne kapasitetsreduksjonen hverken på alder eller belastning.

Videre er også Voltverdiene det opereres med feil og V metere på husbilen viser for mye. Hvilestrøm på fulladet batteri er 12,72 V og teoretisk flatt er en cellespenning på 1,75V altså 10,5V og et 50% utladet batteri har da en hvilespenning på 11,61 og med belastning vil den være ca o,2V lavere. Så et batteri med en restspenning på 70% vil være ca 12,1V hvilespenning og litt mindre ved belastning. Igjen en indikasjon på at brukte voltmeter viser for høy verdi.

Legger man så også husbilenes Voltverdier til grunn vil batteriene være mye mer enn 50% utladet selv om Voltmeteret viser mindre utladning kanskje ved flere anledninger og da har de vært det som betegnes for dyputladet og levetiden har blitt betydelig forkortet. Batterimonitoren er som sagt heller ikke så intelligent at den tar hensyn til batteriets Peukert Effect og bare regner ut Ah etter A og tid. Og som det har hvert oppe i en annen tråd er ikke en Ah alltid A x tid, man må ta hensyn til batteriets Peukert Effect.

Antall maksimal syklinger på batteriet bestemmes også utfra hvor langt ned batteriet tappes. AGM har ca 400 syklinger ved 50% uttak og ca 800 ved ca 25% utak. Så hvor mye en lader ut batteriet før det lades er en viktig faktor for at batteriet skal få lang levetid, store utladninger for opplading kan reduseres batteriets levetid med år. Samt at mindre utladninger kan forlenge det med flere år.

Så med en batteribank på 440Ah som man ikke bør bruke mer enn 220Ah av aller helt endel mindre før opplading kan bli lite med et strømforbruktopp på ca 20 A som egentlig "bare" er 10 timers bruk. Tar man ut mindre vil man på denne battribanken kunne ta ut flere AH, er forbruket høyere vil man kunne ta ut mindre. Og i tilstanden batteriene er også kapasiteten mye mindre og med 30% reduksjon i batterikapasiteten har man bare strøm for ca 7 timer ved et uttak på 20A.

Slik ved og ha rutiner for når aggregatet skal startes her er det nok mye og vinne på forlenget batteri levetid og unnskyld at jeg nevner det, men det tullet med 2 230V ladere som benyttes her er bare vas. Jeg tror at det er en medvirkende årsak til at denne batteribanken har fått så nedsatt kapasitet.

Har man ikke rett ladeutstyr og kapasitet på LifePo4 batteriet vil forholdet bli det samme der, men levetiden på et LifePo4 batteri er i utgangspunktet noe lenger enn bly. Og regner man med at LifePo4 batteriene har dobbelt kapasitet av blybatteriene er nytteverdien av LifePo4 batteriene ikke så stor, annet en raskere opplading og lengre levetid. Men er levetiden så mye lengre og raskere opplading så mye mer at en kan forsvare merkostnadene. Det tror ikke jeg at er mulig enda.

Tack för ditt svar Tor. Lite förtydliganden.

Tror nog voltmätaren visar rätt. Har 3 st, både bilens Calira-system, mitt eget eftermonterade Mobitronic-system samt extern multimeter. Alla visar samma värden mätta direkt på batteriet - att sedan startvärdet var högt beror på att jag som jag nämnde började mäta bara 1 timme efter avslutad laddning.

I övrigt så vill jag egentligen inte påstå att jag har elproblem. Har bara konstaterat att batterierna snart har gjort 4 vintrar i husbilen, först 2 år i en Concorde (med original Ctek M300 laddare och Ctek Dual/Smartpass) och nu snart 2 år i Weinsberg LEV 4x4 och precis som du skriver börjar de tappa lite kraft men har ändå har lite pulver kvar, speciellt om man i motsatts till vad du tror utgår från att alla 3 voltmätare visar korrekt.

Under dessa 4 år har de bara en gång laddas ut till 60% kapacitet kvar, normalt bara till 75% och jag har aldrig laddat ur under ca 12,1 V i vilospänning kvar.

Jag håller inte med dig om fel med dubbla laddare. Igår när jag började ladda igen med en vilospänning på 12,2 V och beräknad restkapacitet på ca 59% lade jag som vanligt först på Calira laddaren och den började ladda med 30 A och 14,1V. Lade sedan till Biltemas Ctek kopia och laddströmmen gick upp till 54A och samma 14,1 V. När laddströmmen började gå ner till 25A och batteritankmätaren visade 93% laddnivå kopplade jag bort Biltemas laddaren igen och Calira fick slutladda. Så har jag alltid gjort med denna installation och förstår absolut inte varför det skulle vara något problem. Jag har aldrig låtit båda ligga kvar till slutladdningsfasen.

Som jag ser det kan jag konstatera att batterierna är ganska normalt slitna och att man helt enkelt får lägga till den höga husbilskalkylen att man skall köpa nya dyra batterier ganska ofta. Kan lägga till att jag har haft större båtar sedan 1995 och husbil sedan 2004 så många stora batteriinstallationer är gjorda och övervakade under många år.

Problemet är att man egentligen lurar sig själv med batterikapacitetsangivelser eftersom de kapaciteter man kan utnyttja i praktiken blir mycket lägre än de marknadsförda eftersom det blir så stor skillnad på vilospänning och belastad spänning när man har många stora förbrukare som ibland råkar ligga på samtidigt. Har då dessa förbrukare högt ställda undre gränser för spänning så blir det problem.

Det jag gjorde igår var att jag slet ut originalinstallerade webastoinstallationen. Man hade tagit Webastos original och långa kabelstam och anslutit den vid till värmaren dragna ganska tunna ledningarna från Caliran. Sedan är det ju en del meter från Caliran till batterierna, med många andra förbrukare på samma ledning. Nu kapade jag originalstammen och kopplade webaston med grova kablar direkt mot batteriet. Nu 3,5 m med grov elkabel till batteriet i stället för ca 12 m tunn och delad via Caliran. Får se under sportlovet om det blir bättre.

Nästa konklusion är ju att med en eltung bil med eltung förbrukning (vinter fricamping) måste man ha mer än "tung" batteribank om man skall slippa att ha på elverket kontinuerligt.

Anders

 

[F.d. 1470]

Sv: Ctek batteritestare

Gjorde fel första gången jag använde Ctek batterianalysator. Kopplade inte isär batterierna.

Har nu gjort det och kört analyserna igen. Nu är ju batterierna på 220AH vilket borde motsvara något mer än de maximala 1200 EN som Ctek klarar. Deras manual listar 1200CCA till 1125 EN och vad jag förstått är batterierna 1400 CCA vid 0 farenheit. SÅ hur mycket detta påverkar värdena vet jag inte men på det ena batteriet säger (efter att ha laddat fullt och stoppat laddningen och mätt direkt enligt manualen) den 13,4 v och 900 EN och tycker batteriet bör bytas. På det andra fick jag 13,4V och 75 EN 2 ggr och 175 En 1 gång. Alltså borde batteriet vara helt slut vilket ju är märkligt utifrån belastningstestet jag gjorde.

Så nu testar jag det andra, enligt CTEK helt döda batteriet med extraljusets 4,6A. Tor H tyckte ju man skall belasta med mycket mer men jag tycker detta är OK. I snitt har jag över ett dygn en belastning som är närmare 4,5 än 20 A.

Skall bli spännande att se resultatet men kommer nog inte att hålla på i 34 timmar som jag gjorde med parallellkopplade batterier.

Anders

 

[F.d. 1470]

Sv: Ctek batteritestare

Testade bara några timmar. Konstaterade ganska snabbt att det nog inte är något större fel på batteriet som Ctek dömde ut. -5A i 3 h gav en belastad spänning på 12,73V. Det tidigare testet med -4,5 A i 34 timmar, med ett uttag på ca 160 A och slutvilospänning på 12,2V för båda batterierna korrekt parallellkopplade indikerar ju inte helt slutkörda om än något nötta batterier.

Skall lämna reklamera Ctek batteritestare, verkar lika tillförlitlig som andra, under 5000kr och ickebelastande verktyg.

2010 testade jag, i den segelbåt jag då hade, liknande Lifeline 215 AH AGM batterier, som då var 3-4 år gamla. Jag hade inte haft dom sedan nya så vet ej historiken men båten hade inbyggt elverk. De kändes precis som nuvarande batterier lite trötta. Testade med ett lånat riktigt testinstrument som belastade med inställningsbara ampere och slutspänningar och gav en löpande avläsning. Dessa tester visade på ca 65-70% restkapacitet.

Som jag skrev innan - bara att lägga in 10000 kr per 4 år i husbilskalkylen och båtkalkylen för nya batterier verkar det som

Får väl titta på inköp av LiFO-batterier i vår när husbilssäsongen är över och man kan börja rota med installationer igen.

Anders

 

[Tor H]

Sv: Ctek batteritestare

Nå er det dukket opp så mange ekstraopplysninger og nye tester at det blir vanskelig å kommentere lenger.

Er selv også veldig opptatt av IRL testing, men de faktiske forhold må være like og en må ikke blande rundt. Gjør man ikke det vil praksis (IRL) og teorien stemme ganske bra.

Først litt oppklaring og det jeg sier med å benytte 2 ladere er noe vas. Når så opplysningen om at 2 ladere bare benyttes for og få maks strøm og en lader avslutter ladningen, er det helt OK.

Undringen er hvorfor ikke den intelligente laderen får avslutte ladningen og ikke den originale som er en standard 3 trinns lader?

Her vil den intelligente laderen gi en mye bedre lading og den har sikkert en desulfaseringsfase som også databladet til batteriet sier laderen skal ha om laderen er tilkoplet lenge. Vet ikke her om laderen står tilkoplet i lengre tid når husbilen ikke er i bruk. Det er i hvert fall ikke lurt om man ikke har en intelligent lader og det er det ingen husbiler som har meg bekjent originalt.

Har lagt ved et Voltdiagram fra LifeLine batterier om hvordan utladings % på et C20 batteri forandrer seg med uladde strømmen og spenningen.

Tapper man med en strøm til et C120 (liten strøm som i dette tilfelle)batteri vil man ha tappet ca. 65% ved en spenning på 12,1V. Hadde man benyttet C20 strømmen ville batteriet vert tappet med ca 55%.

En ser også at kurven “stuper” når spenningen passerer 11,6 på vei nedover og det er jo ved den spenningen batteriet regnes som flatt. Og med et tillegg på ca.02V for å få hvilespenningen er det ikke så langt unna 50% utlading.

Så om en velger å si at det er kapasiteten som er feil eller Voltmeteret i tilfelle under IRL testen kan en da velge selv.

Tar man også med temperaturens innvirkning både på kapasitet og alder begynner det og bli en del parameter. Batteriet får en dramatisk livsreduksjon ved for høy temp, står en lader på “hele” vinteren for vedlikeholds lading er det en fare for at batteritempen blir så høy at levetiden reduseres.

Brukes lader med feil spennig om sommeren (ikke temperatur regulert) fare for for høy spennig og de problemer det fører med og nedsatt levetid.

Victron batteriene det her er snakk om har en estimert levetid på 7-10 år og når de må skiftes ved 4-5 år mener jeg det kan karakteriseres som et problem. Og helt ening i at en batterikostnad på ca. 2500kr/år er meget høy kostnad. Bruker også mine batterier hardt, men holder meg rundt estimert levetid +/- og ligger på en kostnad på 750-1000 avhengig av batterikostnad. Totalt batteribank 320Ah. Mindre batteribank jo mindre kostnad er også min erfaring.

Beregne riktig batteribank, bruke og vedlikeholde batteriene rett gir lengst mulig levetid. Der har en like mye å tjene som og få få et godt batterikjøp. Og igjen har jeg ikke kunnet greie og forsvare et innkjøp av et LifePo4 batteri og en får dem fra 4800kr og oppover for et 100Ah i Norge.

Innkjøp av ny lader og spenningsregulator og kabling av ledninger er også en kostnad som jeg ville gjort ved anskaffelse av LifePo4 batteri. Har dessverre hørt om flere som har byttet tilbake fra LifePo4 til bly, som benyttet det originale ladeanlegget som står i husbilen.

Følger med på LifPo4 tråden her i forumet, men kommenterer ikke mer for der fikk jeg kjeft fordi jeg ikke har egen erfaring. Og fasiten kan vel ikke gjøres opp der før om 7-8 år til og for at kostnaden skal bli lavere enn den jeg må det gå nesten det dobbelte antall år.

Legger også med en beskrivelse av Ah på engelsk og som en forstår av alle de parameterne er det ikke lang tid før de fleste batterimonitirer gir feil avlesning.

Kjøpte selv en batterimonitor, den ligger nå i bra ha skuffen, da jeg fort forstod at ved og avlese strøm og spenning på kontrollpanelt kunne jeg finne restkapasiteten like raskt og nøyaktig selv.

 

[F.d. 1470]

Sv: Ctek batteritestare

Nå er det dukket opp så mange ekstraopplysninger og nye tester at det blir vanskelig å kommentere lenger.

Er selv også veldig opptatt av IRL testing, men de faktiske forhold må være like og en må ikke blande rundt. Gjør man ikke det vil praksis (IRL) og teorien stemme ganske bra.

Først litt oppklaring og det jeg sier med å benytte 2 ladere er noe vas. Når så opplysningen om at 2 ladere bare benyttes for og få maks strøm og en lader avslutter ladningen, er det helt OK.

Undringen er hvorfor ikke den intelligente laderen får avslutte ladningen og ikke den originale som er en standard 3 trinns lader?

Her vil den intelligente laderen gi en mye bedre lading og den har sikkert en desulfaseringsfase som også databladet til batteriet sier laderen skal ha om laderen er tilkoplet lenge. Vet ikke her om laderen står tilkoplet i lengre tid når husbilen ikke er i bruk. Det er i hvert fall ikke lurt om man ikke har en intelligent lader og det er det ingen husbiler som har meg bekjent originalt.

Har lagt ved et Voltdiagram fra LifeLine batterier om hvordan utladings % på et C20 batteri forandrer seg med uladde strømmen og spenningen.

Tapper man med en strøm til et C120 (liten strøm som i dette tilfelle)batteri vil man ha tappet ca. 65% ved en spenning på 12,1V. Hadde man benyttet C20 strømmen ville batteriet vert tappet med ca 55%.

En ser også at kurven “stuper” når spenningen passerer 11,6 på vei nedover og det er jo ved den spenningen batteriet regnes som flatt. Og med et tillegg på ca.02V for å få hvilespenningen er det ikke så langt unna 50% utlading.

Så om en velger å si at det er kapasiteten som er feil eller Voltmeteret i tilfelle under IRL testen kan en da velge selv.

Tar man også med temperaturens innvirkning både på kapasitet og alder begynner det og bli en del parameter. Batteriet får en dramatisk livsreduksjon ved for høy temp, står en lader på “hele” vinteren for vedlikeholds lading er det en fare for at batteritempen blir så høy at levetiden reduseres.

Brukes lader med feil spennig om sommeren (ikke temperatur regulert) fare for for høy spennig og de problemer det fører med og nedsatt levetid.

Victron batteriene det her er snakk om har en estimert levetid på 7-10 år og når de må skiftes ved 4-5 år mener jeg det kan karakteriseres som et problem. Og helt ening i at en batterikostnad på ca. 2500kr/år er meget høy kostnad. Bruker også mine batterier hardt, men holder meg rundt estimert levetid +/- og ligger på en kostnad på 750-1000 avhengig av batterikostnad. Totalt batteribank 320Ah. Mindre batteribank jo mindre kostnad er også min erfaring.

Beregne riktig batteribank, bruke og vedlikeholde batteriene rett gir lengst mulig levetid. Der har en like mye å tjene som og få få et godt batterikjøp. Og igjen har jeg ikke kunnet greie og forsvare et innkjøp av et LifePo4 batteri og en får dem fra 4800kr og oppover for et 100Ah i Norge.

Innkjøp av ny lader og spenningsregulator og kabling av ledninger er også en kostnad som jeg ville gjort ved anskaffelse av LifePo4 batteri. Har dessverre hørt om flere som har byttet tilbake fra LifePo4 til bly, som benyttet det originale ladeanlegget som står i husbilen.

Følger med på LifPo4 tråden her i forumet, men kommenterer ikke mer for der fikk jeg kjeft fordi jeg ikke har egen erfaring. Og fasiten kan vel ikke gjøres opp der før om 7-8 år til og for at kostnaden skal bli lavere enn den jeg må det gå nesten det dobbelte antall år.

Legger også med en beskrivelse av Ah på engelsk og som en forstår av alle de parameterne er det ikke lang tid før de fleste batterimonitirer gir feil avlesning.

Kjøpte selv en batterimonitor, den ligger nå i bra ha skuffen, da jeg fort forstod at ved og avlese strøm og spenning på kontrollpanelt kunne jeg finne restkapasiteten like raskt og nøyaktig selv.

Tack igen för input.
Orsaken till att jag (hittills) låtit Calira slutladda är för att den egentligen inte har någon strömbrytare. Lägger man på 230v så går den igång om man inte letar fram Caliran och drar ur säkringen (eller monterar en extern brytare). Eftersom jag planerar annan lösning i framtiden så har jag inte brytt mig om att få den avstängningsbar.

Alla mina laddare i både bil och båt är temperaturreglerade. Inga laddare står heller på längre tid än nödvänding och som sagt inga batterier laddas ur under 12,2 V vilospänning.

Om sedan ett test visar 65 eller 55% restkapacitet är ganska marginell skillnad för mig. Samma att inte en batteritankmätare är helt exakt. Som du säger måste man lägga till spänning och förbrukning i bedömningen. Problemet med att bedöma för mycket baserat på spänning är ju att, speciellt vintertid, så många förbrukare och laddare är igång hela tiden. Värmaren går, lampor lyser, kylskåpet på, solpanelen eller Efoy laddar etc. Kan slå oerhört mycket på spänningen.

Förstå inte riktigt vad du menar med detta:
Så om en velger å si at det er kapasiteten som er feil eller Voltmeteret i tilfelle under IRL testen kan en da velge selv.

Inget behöver väl vara fel utan batteriet kan vara nött. Som jag sade innan har jag 3 voltmätare och 2 tankmätare (egen installerad Mobitronic och Caliran) och alla mätare visar samstämmiga värden.

Jag har nu, som jag skrev tidigare, installerat och övervakat stora batteribankar i båtar sedan 1997 och i husbilar sedan 2004. Vill påstå att jag har ganska bra koll på viktiga parametrar utan att vara elektriker.

Och som jag avslutade tidigare, är ganska besviken på vad tillverkare lovar och vad man får ut i verkligheten. Man kan aldrig utnyttja så stor andel av kapaciteten som utlovas eftersom belastad spänning sjunker för mycket för förbrukarna alternativt min egen sinnesro när man ser låga spänningar och är rädd att skada batteriet. Och antalet cykler och/eller livstid verkar också svåra att nå innan kapaciteten sjunker så mycket att förstnämnda problemet dyker upp väl snabbt.

Verkar ju råda lite olika åsikter om LiFo batteriena. Kan man enkelt installera sådana utan att behöva bygga om hela laddningssystemet och dess kablar OCH få en vettig spänning ända tills man bör börja ladda upp igen kan det vara värt pengarna.

Anders